加上船舶在裝卸前?？康讲次簧虾脱b卸后駛離泊位也需要一定的時(shí)間，以2021年堵住了蘇伊士運(yùn)河的“長賜號(hào)”集裝箱船舶為例，長賜號(hào)船長400米，寬59米，重22萬噸。大家可以想象一下這么大的船要精準(zhǔn)的停靠在泊位上有多困難。

這條船跟長賜號(hào)差不多大

以寧波港為例，一般來說一條集裝箱船舶從靠泊到駛離泊位需要3-4天，效率較低的外國港口需要的時(shí)間會(huì)更久。這個(gè)期間泊位一直處于被占據(jù)狀態(tài)。如果港口所有碼頭的泊位都滿了，新來的船舶就只能去港外錨地拋錨等待有泊位空出來才能進(jìn)港裝卸。

由于碼頭的泊位是有限的，從世界各地來掛靠的船舶很多，航行中影響因素也經(jīng)常不可控。不可能每條船到港外的時(shí)候都有空余泊位，多數(shù)都會(huì)有一個(gè)錨泊等待時(shí)間。一般業(yè)內(nèi)認(rèn)為如果船舶的錨泊時(shí)間在24小時(shí)以內(nèi)，港口就處于基本暢通期間。在過去兩年的時(shí)間里，美國西海岸洛杉磯和長灘港出現(xiàn)的超級(jí)大堵船中，到港船舶的錨泊時(shí)間一度長達(dá)12天，甚至有船舶等待了一個(gè)月之久。

寧波港外錨地等待靠泊的集裝箱船舶，狀態(tài)顯示為錨泊

錨泊等待時(shí)間里船舶是不產(chǎn)生效益的，而所有的成本，例如船舶折舊，油料，船員工資都是要班輪公司承擔(dān)的。

2021年中遠(yuǎn)海運(yùn)斥資近198億元人民幣，向旗下造船企業(yè)揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司，南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司，大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司訂造了總計(jì)20艘集裝箱船舶，單船造價(jià)逼近10億元人民幣。以船舶使用年齡為40年計(jì)算，大家可以算算錨泊時(shí)間的折舊損失有多大。

所以，班輪公司為了避免這種錨泊等待損失，就會(huì)想辦法盡量讓自己的船優(yōu)先掛靠，而決定哪條船舶優(yōu)先掛靠的權(quán)力就掌握在碼頭運(yùn)營公司手中。筆者在很多年前曾經(jīng)見過有船公司人員賄賂碼頭管理公司人員，讓自己公司的船舶優(yōu)先掛靠。班輪公司掌握優(yōu)先掛靠權(quán)最有效的手段就是控股碼頭運(yùn)營公司——我自己的碼頭我自己說了算。

班輪公司控股碼頭的好處在過去兩年美國西海岸大堵船中體現(xiàn)的更為明顯，由于美國疫情和港口管理的問題，致使美國西海岸洛杉磯和長灘港運(yùn)轉(zhuǎn)極為困難，掛靠裝卸都需要很長時(shí)間。這一狀況筆者在另一篇文章《美國為何一遍嚷嚷缺貨，一邊讓貨物滯留港口？》中介紹過。

而此時(shí)中國港口到洛杉磯的跨太平洋航線運(yùn)價(jià)處于高位運(yùn)行狀態(tài)，運(yùn)價(jià)一度達(dá)到一個(gè)四十尺集裝箱2萬美元的天價(jià)，一條4000標(biāo)箱的小船約20天的一個(gè)航次就可以收到4000萬美元的運(yùn)費(fèi)，堪比航行中的印鈔機(jī)。

這時(shí)候，擁有控股碼頭的班輪公司就可以保持在跨太平洋航線的運(yùn)力賺取高額利潤，沒有控股碼頭的班輪公司就慘了。以世界排名第十的班輪公司以星航運(yùn)為例，以星航運(yùn)在跨太平洋航線上配備了足夠的船舶，但沒有投資碼頭，到港船舶無處?？?，只能被迫選擇取消部分航次。2021年下半年僅ZX3航線就取消了50%的航次，到12月所有航次都被取消，白白放過了賺大錢的機(jī)會(huì)。

資料圖

集裝箱碼頭運(yùn)營公司希望被班輪公司收購

從集裝箱碼頭和碼頭運(yùn)營公司的角度看，被班輪公司控股是有很多好處的。

首先對于碼頭運(yùn)營公司來說，最重要的指標(biāo)就是碼頭的吞吐量，即操作的集裝箱數(shù)量，所以集裝箱港口排名都是按集裝箱吞吐量計(jì)算的。而只有船舶來掛靠才會(huì)帶來集裝箱，碼頭和運(yùn)營公司才會(huì)借此獲取船舶掛靠費(fèi)、集裝箱裝卸費(fèi)等各種收入。如果一個(gè)碼頭沒有船舶來掛靠，那這個(gè)碼頭就荒廢了，碼頭運(yùn)營公司也就可以關(guān)門大吉了。

運(yùn)營集裝箱船舶的班輪公司有決定船舶掛靠哪個(gè)港口的權(quán)力，從這個(gè)角度來說班輪公司是碼頭運(yùn)營公司的客戶。

對于班輪公司來說，選擇停靠的碼頭一般是根據(jù)港口腹地確定的。港口腹地是出入碼頭的貨物最終目的地或者裝貨地。例如一個(gè)集裝箱在漢堡港卸下，而貨物最終是送到德國柏林收貨人倉庫的，那么柏林就是漢堡港的腹地。漢堡港的腹地一般是德國北部，但德國北部并不只有一個(gè)漢堡港口，還有不來梅哈芬等港口可供選擇。而且德國本身面積并不大，荷蘭的鹿特丹港和比利時(shí)的安特衛(wèi)普港都可以取代漢堡港。只是有些腹地到漢堡的距離可能更近一點(diǎn)，對貨主來說內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)更便宜一點(diǎn)。

歐洲港口跟中國港口不同的地方就是歐盟國家內(nèi)部貨物是可以自由流動(dòng)的，只要是歐盟國家貨物進(jìn)出的港口就可以任意選擇。德國貨物從荷蘭和比利時(shí)入境毫無問題，比如到德國重要工業(yè)城市杜賽爾多夫的貨物，就多半是在荷蘭鹿特丹港卸下的。

如果說直接到腹地裝卸的集裝箱還有港口到腹地距離因素限制的話，那么中轉(zhuǎn)箱改到其他港口就沒有什么限制了。亞歐航線是亞洲到歐洲的海運(yùn)干線，集裝箱船舶一般只開到安特衛(wèi)普、鹿特丹、漢堡等歐洲基本港。中國運(yùn)往瑞典、丹麥、芬蘭、挪威和俄羅斯圣彼得堡的貨物一般會(huì)在歐洲基本港卸下，再用支線小船轉(zhuǎn)運(yùn)到最終的哥德堡、哥本哈根、奧斯陸和圣彼得堡等支線港口。