科工力量：汽車產(chǎn)業(yè)曾是歐美的天下，他們是怎么衰落的？

封凱棟：中國汽車工業(yè)的發(fā)展與80-90年代全球工業(yè)格局密切相關(guān)。自1973年石油危機(jī)以來，制造業(yè)競爭持續(xù)了近20年，德國和日本向美國發(fā)起挑戰(zhàn)。在這一時期，世界制造業(yè)重心仍在發(fā)達(dá)資本主義國家，競爭主要集中在計算機(jī)、半導(dǎo)體、消費(fèi)電子和汽車等等領(lǐng)域。就汽車產(chǎn)業(yè)而言，當(dāng)時全球汽車工業(yè)的重心集中在歐洲、美國以及東亞的日本和韓國等國家。

非常有趣的是，在1980年代之后，以美國、英國為首的國家在意識形態(tài)上強(qiáng)調(diào)新自由主義。事實上，就今天人們奉為市場經(jīng)濟(jì)“圭臬”的“小政府”理念，在美西方國家也是從這個時期才成為主導(dǎo)的，在此之前它們也不是這樣的。

新自由主義使得經(jīng)濟(jì)政策發(fā)生了重大的轉(zhuǎn)型，人們在企業(yè)治理中追求股東利益最大化。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，他們采用了大量金融化的手段，使資本能夠從產(chǎn)業(yè)資本中脫離，轉(zhuǎn)變?yōu)榻鹑谫Y本，從而獲得更大的靈活性。

金融化的浪潮從根本上改變了美國和英國等主要西方國家的制造業(yè)版圖，他們采用了去重資產(chǎn)化的制造業(yè)發(fā)展方針，強(qiáng)調(diào)在本土從事關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品設(shè)計方面的研發(fā)，也就是輕資產(chǎn)業(yè)務(wù)；而將大量需要重資產(chǎn)投資的活動轉(zhuǎn)移到海外，如東亞、中國、印度、越南以及北美的墨西哥等地，在當(dāng)?shù)赝度氪笠?guī)模的產(chǎn)業(yè)資本，用于建設(shè)工廠廠房、生產(chǎn)線、培訓(xùn)工人和使用生產(chǎn)工具等。

本田在墨西哥的工廠  圖源：新浪科技

產(chǎn)業(yè)資本之所以說是重資產(chǎn)，第一要求規(guī)模大，第二不容易變現(xiàn)，想讓它重新流動起來，再變成金融資本是一件很難事情。美英等國的產(chǎn)業(yè)資本海外化，給其他國家的工業(yè)發(fā)展帶來了機(jī)遇，這種機(jī)遇來源于兩個方面：一是新興工業(yè)化國家和地區(qū)接納了從發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)移過來的產(chǎn)能；二是發(fā)達(dá)國家實行脫實向虛，導(dǎo)致大量工業(yè)企業(yè)解體，出現(xiàn)市場需求空間。

· 日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得失

科工力量：這次中國汽車出口超過日本，日本汽車行業(yè)的發(fā)展也是可圈可點(diǎn)的，您能否大體做一下比較？

封凱棟：日本在第二次世界大戰(zhàn)之后就一直堅持類似于我們所說的“自主創(chuàng)新”的路線。

我們得承認(rèn)，在第二次世界大戰(zhàn)之前，日本已經(jīng)是一個相對成熟的工業(yè)化國家，所以它們在如何發(fā)展復(fù)雜技術(shù)工業(yè)方面并不存在與美西方國家明顯的“認(rèn)知差”。自從明治維新以來，它們初步完成了通過學(xué)習(xí)西方，建立本國企業(yè)，實現(xiàn)富國強(qiáng)兵目標(biāo)的過程。當(dāng)然，日本在這個過程中，其國家也扮演了非常重要的角色，其早期的工業(yè)化也跟日本持續(xù)不斷的軍事擴(kuò)張有緊密的關(guān)系。關(guān)于這一點(diǎn)，我在另一本書《國家的雙重角色》當(dāng)中有過分析描述。

二戰(zhàn)期間日本三菱生產(chǎn)坦克的工廠

而在第二次世界大戰(zhàn)之后，日本雖然是戰(zhàn)敗國，但它的制造業(yè)恢復(fù)得非?？臁Ｒ粍t是以豐田為代表的工業(yè)家努力地動員有限的資源，根據(jù)自身的設(shè)計從西方引進(jìn)設(shè)備來重新組織生產(chǎn)；以滾雪球的方式重新恢復(fù)產(chǎn)能；二就是朝鮮戰(zhàn)爭客觀上給了日本極大的助力。為了就近獲得后勤供應(yīng)，美軍向日本下達(dá)了大筆的戰(zhàn)爭“特需”訂單。在朝鮮戰(zhàn)爭期間，日本為美國在朝鮮的軍需所提供的出口占了日本整體出口額的一半。換言之，朝鮮戰(zhàn)爭直接將日本的出口翻了一番。日本的汽車工業(yè)得以從給美軍提供維修服務(wù)重新起步，在50年代初時就已經(jīng)恢復(fù)到其戰(zhàn)前的工業(yè)水平并開始向東南亞等地區(qū)出口，到60年代初進(jìn)入世界前五，60年代末時就已經(jīng)超過西德而僅次于美國了。

在這個過程中，日本汽車企業(yè)從產(chǎn)品設(shè)計到組織流程上都有大量的創(chuàng)新。雖然我們今天說日本企業(yè)習(xí)慣性“造假”“鞠躬精神”，但在其戰(zhàn)后工業(yè)騰飛時期它們的確貢獻(xiàn)了“全質(zhì)量管理”“即時化生產(chǎn)”“看板管理”等諸多要素組成的精益生產(chǎn)方式，也在節(jié)油型車輛設(shè)計方面有獨(dú)到之處。這些在當(dāng)時是引領(lǐng)時代的，正如今天中國在新能源汽車上，通過汽車制造與互聯(lián)網(wǎng)等諸多新興領(lǐng)域的技術(shù)相結(jié)合領(lǐng)時代之先有異曲同工之處。也正是這些創(chuàng)新，使得日本汽車工業(yè)最終在80年代初超過了美國成為當(dāng)時世界上最大的產(chǎn)銷和出口國。

日本80年代生產(chǎn)的汽車  圖源：汽車之家

雖然日本在戰(zhàn)后汽車工業(yè)的發(fā)展路徑與中國并不相同，但它在全面挑戰(zhàn)美國的制造業(yè)霸權(quán)時所遭遇的貿(mào)易保護(hù)主義，卻可以幫助我們預(yù)見中國汽車工業(yè)在挺進(jìn)歐美市場后大概率將會遇到的情景。

美國一方面給國內(nèi)企業(yè)提供了大量政策性補(bǔ)貼和貸款，另一方面又迫使日本與其簽訂“自愿”出口限額協(xié)議，規(guī)定了日本在給定時間內(nèi)向美國出口的數(shù)量。這不僅使得日本不得不改變自身出口小型車的策略，轉(zhuǎn)向出口高價值車輛，而且也更多地寄希望于在美國設(shè)立生產(chǎn)型企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈以繞開配額管制。但隨后美國又在兩國的零部件進(jìn)出口貿(mào)易中制造摩擦，一度要求日本政府針對日方企業(yè)購入美國生產(chǎn)的汽車零部件數(shù)量及增長速度做出明確具體的承諾；當(dāng)日本拒絕接受相應(yīng)條款后，美國政府緊接著對日本汽車及零部件發(fā)動了“超級301條款”調(diào)查，并實施了懲罰性關(guān)稅。憑借這一整套的組合拳，再加上“廣場協(xié)議”等匯率手段，美國終于在90年代中后期把日本汽車咄咄逼人的進(jìn)攻態(tài)勢摁了下去，并在21世紀(jì)初重新奪回世界第一的汽車大國位置。

上世紀(jì)日美貿(mào)易戰(zhàn)期間，兩名美國人砸爛日本車以表達(dá)不滿  圖源：產(chǎn)經(jīng)新聞

科工力量：很多朋友津津樂道于日本經(jīng)?！包c(diǎn)錯科技樹”，這是偶然還是必然？

封凱棟：“點(diǎn)錯科技樹”這種說法，必須要結(jié)合技術(shù)創(chuàng)新的深化發(fā)展所需要的產(chǎn)業(yè)條件、市場條件和國際政治經(jīng)濟(jì)條件來看。

如果單純從技術(shù)上來看，很難說日本汽車工業(yè)曾經(jīng)點(diǎn)錯了科技樹。它不僅在氫能源汽車有很多的技術(shù)積累，更是在傳統(tǒng)油電混合的混合動力汽車具有很大的優(yōu)勢。如果論燃油經(jīng)濟(jì)性而言，豐田和本田在油電混合動力技術(shù)即便放到今天來看依然是優(yōu)秀的。

我們中國新能源汽車的重要里程碑是從2001年開始在863項目里設(shè)立新能源汽車的“三縱三橫”。直到2010年之前，我們在863項目里依然是將油電混合動力技術(shù)作為重要的突破方向的。但我國是在07-08年幾個企業(yè)開始小批量生產(chǎn)自己研發(fā)的油電混合動力汽車后，才最終認(rèn)識到這個方向技術(shù)難度大、成本高；同時日本企業(yè)的專利壁壘高，以后在國際市場上會面臨巨大的訴訟風(fēng)險，或者會在成本和技術(shù)發(fā)展上受制于人。所以我們主動調(diào)整了方向，繞開了日本已經(jīng)點(diǎn)過的“科技樹”。

日本決定入局的氫能源  圖源：產(chǎn)經(jīng)新聞

所以是日本先點(diǎn)了自己的“科技樹”，我們作為后來者才有意地繞開的，才開始將插電式混動而不是傳統(tǒng)油電混動作為我們關(guān)于“混合動力汽車”的定義。這就無所謂講日本式點(diǎn)錯了還是沒點(diǎn)錯。事實上，歐美汽車產(chǎn)業(yè)之所以沒有跟進(jìn)油電混合動力技術(shù)，也是類似的邏輯。如果我們將前面所講的歐美在80-90年代對日本汽車產(chǎn)業(yè)的一系列貿(mào)易保護(hù)主義的組合拳結(jié)合起來看的話，就能更好地理解歐美的立場了，因為它們拒絕跟進(jìn)日本所主導(dǎo)的汽車前沿技術(shù)，這本身就是從70年代開始那場汽車產(chǎn)業(yè)“世界大戰(zhàn)”的延續(xù)。

但從另一方面來看，日本汽車在這一階段的失敗又有其“必然性”，這指的是日本其國家和大財團(tuán)并沒有呈現(xiàn)出足夠的戰(zhàn)略意志來培育其創(chuàng)新技術(shù)的大規(guī)模發(fā)展。

正如我們前面反復(fù)強(qiáng)調(diào)的，技術(shù)創(chuàng)新需要大規(guī)模產(chǎn)業(yè)應(yīng)用來提供其后續(xù)深入發(fā)展的資源支持。日本所主導(dǎo)的傳統(tǒng)油電混合路線和此前的燃料電池路線之所以被目前中國所主導(dǎo)的純電動汽車、插電式混動汽車擠出了全球新能源汽車的領(lǐng)頭羊地位，主要是中國新能源汽車已經(jīng)培育起足夠大的應(yīng)用市場。這里面有中國各級政府持續(xù)投入的貢獻(xiàn)，也有造車企業(yè)、投資機(jī)構(gòu)勇于在新產(chǎn)品新技術(shù)上“內(nèi)卷”，使得技術(shù)進(jìn)步終于突破了消費(fèi)者接受的門檻的貢獻(xiàn)。

從這個角度來說，日本“點(diǎn)錯科技樹”恰恰在于它沒有這種戰(zhàn)略意志，盡管日本的人口規(guī)模只有中國的1/10，但它依然擁有人口逾億的國內(nèi)市場，同時日本汽車在東南亞等國際區(qū)域市場中的長期優(yōu)勢非常明顯，這使得從賬面上來看日本也是可以通過長期的戰(zhàn)略性投入、通過自己所控制的市場來撬動一次重大的產(chǎn)業(yè)變革的。然而它并沒有這么做。甚至我們可以預(yù)期，很可能在在氫能源網(wǎng)絡(luò)上，中日之間的比較很可能會再次上演中國“后發(fā)而先至”的過程。

那是什么原因?qū)е氯毡緯羞@個特征？或許是因為出于此前傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)“世界大戰(zhàn)”慘烈競爭后所形成的戰(zhàn)略謹(jǐn)慎？或是傳統(tǒng)外向型經(jīng)濟(jì)期望先撬動國際市場再進(jìn)行徹底的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型？又或是國家綜合實力決定了在不同國家在國際政治經(jīng)濟(jì)體系所能決策的可能范圍？原因很復(fù)雜，還需要人們一起來做更多的研究。