【文/左千戶(hù)】

近期，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室發(fā)布針對(duì)中國(guó)海事、物流和造船等領(lǐng)域的制裁議案，成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，盡管業(yè)界對(duì)美國(guó)的制裁措施早有預(yù)期，但議案內(nèi)容仍令人震驚。尤其在制裁對(duì)象上，幾乎指向了整個(gè)航運(yùn)業(yè)。

此議案的最大受害者，非中國(guó)航運(yùn)企業(yè)莫屬。制裁議案的收費(fèi)條款中，第一項(xiàng)明確對(duì)中國(guó)承運(yùn)人征收額外費(fèi)用；第二、第三項(xiàng)條款則針對(duì)船隊(duì)中包含中國(guó)建造船舶或在中國(guó)船廠有訂單的承運(yùn)人，顯然，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)完全符合所有條款的條件。加上一些航運(yùn)企業(yè)自身?yè)碛械脑齑瑥S雖然制裁細(xì)則還未公布，但個(gè)別中國(guó)企業(yè)有可能在四個(gè)維度遭受沖擊，甚至遭遇“華為式”的制裁。

航運(yùn)是貿(mào)易的基礎(chǔ)，在中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)進(jìn)行的情況下，航運(yùn)業(yè)作為兩國(guó)直接在物理上接觸的行業(yè)，很容易成為雙方制裁的戰(zhàn)場(chǎng)。美國(guó)并沒(méi)有成規(guī)模的承運(yùn)人，但是中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)，如中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)等公司，成為被美國(guó)制裁的目標(biāo)是大概率事件。

若制裁僅針對(duì)中國(guó)企業(yè)，其他航企可能會(huì)選擇袖手旁觀，甚至爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，但是當(dāng)議案的打擊對(duì)象變成全行業(yè)，那就會(huì)迫使整個(gè)航運(yùn)業(yè)與中國(guó)航企共同進(jìn)退，或在某種程度上提升中國(guó)航企的影響力。

供應(yīng)鏈重構(gòu)正在開(kāi)始

航運(yùn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性行業(yè)，各國(guó)航運(yùn)企業(yè)均承擔(dān)保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的職責(zé)，因此在重大經(jīng)營(yíng)行為中，會(huì)充分衡量對(duì)所在國(guó)家或者地區(qū)的影響。比如中遠(yuǎn)公司與中海公司的合并、日本三大船企集運(yùn)業(yè)務(wù)的整合、韓進(jìn)破產(chǎn)后資產(chǎn)的收購(gòu)，在商業(yè)運(yùn)營(yíng)背后都存在國(guó)家意志。

中遠(yuǎn)集團(tuán)成立于1961年，彼時(shí)的國(guó)內(nèi)外環(huán)境與當(dāng)今截然不同。隨著中國(guó)國(guó)力提升，其戰(zhàn)略任務(wù)需與時(shí)俱進(jìn)。盡管?chē)?guó)家未對(duì)該公司設(shè)定具體目標(biāo)，但行業(yè)現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)與國(guó)家戰(zhàn)略的方向都是非常清晰的。

資料圖：中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀是傳統(tǒng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸利潤(rùn)持續(xù)萎縮，企業(yè)盈虧受經(jīng)濟(jì)周期與國(guó)際形勢(shì)主導(dǎo)，與自身經(jīng)營(yíng)關(guān)聯(lián)下降，如上一輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間，主干航線運(yùn)價(jià)大跌，幾乎所有航運(yùn)企業(yè)都出現(xiàn)虧損的情況，但是近兩年，受多重因素影響，供需雙旺，運(yùn)費(fèi)大幅上漲，航企獲利頗豐。

而且，目前航運(yùn)業(yè)面臨多重挑戰(zhàn)，環(huán)保要求加劇行業(yè)成本壓力，航運(yùn)業(yè)隨時(shí)可能進(jìn)入新一輪低迷期；俄烏沖突導(dǎo)致歐美制裁俄羅斯油氣運(yùn)輸，“影子船隊(duì)”脫離監(jiān)管體系，埋下安全隱患；海運(yùn)增值服務(wù)（如綜合物流）利潤(rùn)空間擴(kuò)大，信息化與智能化轉(zhuǎn)型需求迫切等。

而從經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，目前全球范圍內(nèi)貿(mào)易摩擦不斷，貿(mào)易脫鉤斷鏈行為頻發(fā)，區(qū)域集團(tuán)化趨勢(shì)加強(qiáng)。不過(guò)中國(guó)企業(yè)加速出海，積極擴(kuò)大國(guó)際業(yè)務(wù)，中國(guó)主導(dǎo)的供應(yīng)鏈開(kāi)始構(gòu)建。

因此，在貿(mào)易和供應(yīng)鏈變化的決定作用下，不止是全球航線面臨重新調(diào)整。原來(lái)以歐美主導(dǎo)的航運(yùn)管理體制和相關(guān)機(jī)構(gòu)都要面臨變化。

如何建立自主可控供應(yīng)鏈體系？

中國(guó)的目標(biāo)是建立自主可控的供應(yīng)鏈體系。具體到海事航運(yùn)領(lǐng)域，核心在于在全產(chǎn)業(yè)鏈條中以“中國(guó)智慧”“中國(guó)聲音”“中國(guó)方案”來(lái)實(shí)現(xiàn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)變和制定，尤其對(duì)于一些經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，已經(jīng)取得足夠市場(chǎng)份額的領(lǐng)域，更為急迫。

比如2024年，中國(guó)船舶交付量占全球的比重為55.7%，同期英美的造船交付比重可以忽略不計(jì)，海事金融等領(lǐng)域也出現(xiàn)了“東進(jìn)西退”的問(wèn)題，歐美企業(yè)在相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的份額逐步降低。

然而勞氏船級(jí)社等歐美機(jī)構(gòu)仍掌握90%的國(guó)際船舶檢驗(yàn)認(rèn)證市場(chǎng)。不過(guò)中國(guó)在這些領(lǐng)域的份額，意味著我們是有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)重新劃定“游戲規(guī)則”的。

此外，從行業(yè)管理上說(shuō)，當(dāng)前，歐美頻頻濫用手中的管理權(quán)力給行業(yè)制造困難。在俄烏沖突期間，歐美對(duì)俄油運(yùn)輸制裁直接導(dǎo)致占全球油輪運(yùn)力12%的“影子船隊(duì)”脫離監(jiān)管，暴露出現(xiàn)行治理體系在危機(jī)應(yīng)對(duì)中存在著重大缺陷。

從人員角度上說(shuō)，歐美把持下的國(guó)際海事相關(guān)組織沒(méi)有公平地對(duì)待中國(guó)，中國(guó)在船舶交付量、貨物吞吐量等各項(xiàng)指標(biāo)都名列前茅的情況下，國(guó)際海事組織給中國(guó)認(rèn)證通過(guò)的海事專(zhuān)家僅占全球的4%。在其技術(shù)委員會(huì)中僅擁有11.3%的投票權(quán)。

海洋從來(lái)都是強(qiáng)者的天下，今天歐美的強(qiáng)勢(shì)地位是通過(guò)斗爭(zhēng)確立的，今天的中國(guó)同樣也要通過(guò)斗爭(zhēng)的形式把權(quán)力拿過(guò)來(lái)。

要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)不是一朝一夕的，需要所有相關(guān)人員付出長(zhǎng)期巨大的努力。歐美在航運(yùn)的主導(dǎo)地位從根本上說(shuō)并不是由航運(yùn)業(yè)決定的，而是綜合了政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等多方面的因素，中國(guó)解決航運(yùn)業(yè)的問(wèn)題也并不完全依靠航運(yùn)業(yè)本身，而是需要綜合各方面情況，尋找合適的時(shí)機(jī)。

對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，就需要做好準(zhǔn)備，能夠在時(shí)機(jī)成熟后，及時(shí)提供完整的方案。