在那之前，盡管磷酸鐵鋰基本材料體系已經(jīng)被古迪納夫老爺子搭建了起來，相較主流鈷酸鋰體系的成本優(yōu)勢也得到公認，但就像玩具汽車之于真車一般，原理突破距離能夠大規(guī)模生產(chǎn)并找到應用場景還相當遙遠，仍然需要解決制備和改性工藝等大量問題。

根據(jù)比亞迪最早的專利文件記載，該公司工程師劉飛通過結合固相法和濕法工藝，有效克服了正極活性物質磷酸鐵鋰導電性差、比容量低、振實密度差的缺點，從而使比亞迪在鐵鋰電池商品化進程上，占據(jù)了難得的先機。

F3e亮相的同時，規(guī)劃大規(guī)模量產(chǎn)鐵電池的比亞迪惠州基地也已正式動工興建，真金白銀的巨額賭注，足以展示“電池大王”的信心與決心。

比亞迪F3e，連同大洋彼岸傳來的A123公司磷酸鐵鋰動力電池量產(chǎn)新聞，就此點燃了中國產(chǎn)業(yè)界新的激情，“電動車有前景，動力鋰電池有前景，一輛電動車頂?shù)蒙弦蝗f部手機的電池用量”，從行業(yè)會議到朋友小聚，磷酸鐵鋰成為中國鋰電人口耳相傳的關鍵詞。

國軒高科創(chuàng)始人之一方建華就曾回憶，當時在北京的一次同學聚會上，來自北大的電化學專家徐小明和謝佳提醒道，磷酸鐵鋰電池作為新興技術在國內(nèi)剛剛起步，市場前景廣闊。

認準這個機會的方建華與李縝，就此投身鋰電賽道，依靠徐小明、謝佳和前Valence電芯總監(jiān)徐興無等專家的坐鎮(zhèn)，兩人創(chuàng)立的國軒高科順利掌握了磷酸鐵鋰規(guī)模制備工藝，成為當年與北大先行、深圳貝特瑞、天津斯特蘭等齊名的鐵鋰正極材料供應商。

做鎳氫電池生意的李瑤，同樣是2006年從發(fā)小那里頭一次聽說磷酸鐵鋰，“說有一種電池壽命是2000次，可以保證用十年，而且成本很低。就這兩點，我當時就決定做這個”。

行動力超強的李瑤，立刻拿出300萬采購磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)設備，公司字號也改為沃特瑪，他表示，沃特瑪?shù)亩唐谀繕耸浅蔀樯钲谔貐^(qū)的一匹黑馬。

李瑤最終實現(xiàn)了他的目標，卻不曾意料成為黑馬后的跌宕際遇。

順帶一提，這場“磷酸鐵鋰大覺醒”風潮，也折射出當時國內(nèi)鋰電業(yè)官、產(chǎn)、學互動生態(tài)的活躍。正是通過串聯(lián)起大大小小節(jié)點的生態(tài)網(wǎng)絡，人才、信息方能實現(xiàn)高效流動，并在充分交互中迅速凝練共識。

上文提到的北大，就是這樣一個具體而微的案例。一份介紹資料特地強調，北京大學化學學院電化學研究實驗室培養(yǎng)的數(shù)百名博士生，碩士生和本科生，“正在國內(nèi)外的教育科研，生產(chǎn)單位從事電化學領域的工作，他們與母校保持著密切聯(lián)系，經(jīng)常交流該領域的動態(tài)和最新成果信息，其中一部分人還在省、地、市擔任著重要領導職務”。

ATL，也同樣是一個產(chǎn)學研多邊網(wǎng)絡的重要樞紐。

2005年，在ATL大力支持下，由陳立泉發(fā)起的鋰離子動力電池和儲能電池討論會在湖南長沙成功舉辦，會議一致認為應加強企業(yè)與國內(nèi)科研院所和大專院校的聯(lián)系。

兩年之后，ATL就收獲了校企合作的豐碩成果。公司與號稱鋰電“黃埔軍校”的中南大學合作，憑借“鋰離子動力電池關鍵材料及器件制造技術”課題成果，斬獲2007年度高等學校技術發(fā)明二等獎，在主要完成人名單中，赫然包括了曾毓群、彭文杰、陳衛(wèi)、馮蘇寧、胡海平、張云河等日后業(yè)界大佬。

不過有必要補充的是，國內(nèi)企業(yè)扎堆的磷酸鐵鋰，并非當時唯一的新技術路線選項。

千禧年前后，曾師從陳立泉、奧巴赫（Doron Aurbach）、達恩（Jeff Dahn）等鋰電泰斗的青年學者魯中華，也在鋰鎳鈷錳氧化物正極材料研究中取得決定性突破，他和達恩搭建的三元（NCM）材料研究框架，為高溫性能、安全性、能量密度完全超越鈷酸鋰的新一代高端電池鋪平了產(chǎn)業(yè)化道路。

2006年，身為鋰電“國家隊”的天津電源研究所（天津力神股東），率先建成了年產(chǎn)200噸三元正極材料生產(chǎn)線并實現(xiàn)出貨，但在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界激起的反響，卻完全無法和先聲奪人的磷酸鐵鋰相比擬。

有趣的是，近乎同時起步的鐵鋰、三元動力電池產(chǎn)業(yè)化，在中國和海外早早顯現(xiàn)出截然不同的節(jié)奏。降本潛力更大的鐵鋰路線在國內(nèi)剛一亮相就呈席卷之勢，上下游布局的企業(yè)迅速達到上百家，而在海外，日韓廠商則普遍看好性能進步空間更大的三元路線。

接下來，在新賽道上各就各位的玩家們，靜待著起跑的發(fā)令槍響。

3

“格蘭霍姆州長，我是您的朋友巴拉克·奧巴馬”。

2010年9月，美國總統(tǒng)奧巴馬電話連線密歇根州州長，祝賀位于該州的A123公司電池廠正式落成。

奧巴馬以其標志性的華麗修辭，肯定了A123取得的重大進展：“我感到非常興奮。這很重要，不僅因為你們在工廠所做的工作，還因為對整個美國來說，這關系到一個全新產(chǎn)業(yè)的誕生——這個產(chǎn)業(yè)將成為下一代汽車的核心......我不認為美國制造業(yè)的衰退是不可避免的，我知道你們也不這么認為......我想讓每個人都明白，就在幾年前，美國企業(yè)只能生產(chǎn)全球2%的混合動力汽車和電動汽車先進電池——僅僅 2%。但由于你們的出色工作，得益于《復蘇法案》，我們將獲得全球40%的產(chǎn)能。這意味著，當人們掀開未來汽車的引擎蓋時，我希望他們看到發(fā)動機和電池上都印有“美國制造”的字樣。而這正是你們在幫助實現(xiàn)的”。

合計高達百億美元的《復蘇法案》和ATVM專項貸款支持下，此時的美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，的確已經(jīng)有了一派生機勃勃，萬物競發(fā)的氣象。

而在大洋彼岸，隨著《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（十城千輛）和《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》相繼出臺，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，也同步拉滿了扶持力度。

當年，企業(yè)賣出一輛10米以上長度的純電動公交車，可以獲得高達50萬元的中央財政補貼，搭配地方資金，過百萬補貼也不足為奇，而在這一年，北京市新建商品住宅均價也才堪堪達到20000元每平米。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，第一次感受到了“錢淹腳目”的幸福。

錢多，速來。

任何有基本智力的人都不難明白，哪怕手里只有湯勺，此時唯一重要的也是先趴下去使勁挖。

而從A123到一眾中國企業(yè)，磷酸鐵鋰無疑是這個階段動力鋰電池的“版本答案”，在最為樂觀的預測中，如果新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標一舉達成，2011年將形成50萬輛電動客車的產(chǎn)量，意味著配套的磷酸鐵鋰電池一年市場規(guī)模就將達到3000億元人民幣。

在這場淘金熱里，魚龍變化的故事層出不清。

在合肥、深圳這兩個示范推廣最積極的試點城市，憑借供應能力和本地企業(yè)身份，國軒高科與沃特瑪就吃到了豐厚的市場紅利，前者甚至曾高踞中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)值全國第一的位置。

兩大在位巨頭比亞迪和ATL，自然也不會對新機遇無動于衷。

2009年，比亞迪收購美的三湘客車，一舉拿下客車生產(chǎn)資質，K系電動大巴的傳奇就此開啟。

2010年，已正式掌舵ATL的曾毓群，聯(lián)合北汽集團和正極材料廠商北大先行，共同出資組建北京普萊德，開始為新能源整車應用提供動力電池解決方案。

一年后，由于外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄修訂，規(guī)定新能源汽車關鍵零部件企業(yè)外資比例不得超過50%，頂著日資東家名頭的ATL，不得不將動力電池業(yè)務分拆獨立運營，寧德時代（CATL）就此誕生。

也是在這一時期，通過中國電池工業(yè)協(xié)會的努力，國家知識產(chǎn)權局正式宣布，魁北克水電等權利人提出的磷酸鐵鋰核心專利無效，為國內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展撐起了一把“保護傘”。

官、產(chǎn)、學協(xié)同發(fā)力下，中國動力鋰電池市場的第一輪發(fā)展高潮來得格外猛烈，然而八方風云會中州的盛況中，恐怕沒有人會料想到，暴雨即將傾盆落下。

2012年10月，隨著幾次自救失敗，奧巴馬寄予厚望的A123正式申請破產(chǎn)保護，被這個消息驚醒的中國產(chǎn)業(yè)人，仿佛突然發(fā)現(xiàn)先前的樂觀有些過了頭。

在Volt車型項目定點中輸給LG，成為A123由盛轉衰的關鍵節(jié)點

一方面，國內(nèi)新能源汽車市場實際體量并沒有達到預期，在十城千輛工程收官之際，25個試點城市三年時間共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛，僅相當于2024年全國新能源汽車一天的銷量，其中，公共服務領域推廣2.3萬輛，私人領域僅0.44萬輛。

昂貴的價格、稀缺的充電基礎設施、不成熟的三電系統(tǒng)，使個人買家對新能源“玩具車”興趣缺缺。

另一方面，磷酸鐵鋰技術路線“超車變翻車”的風險也驟然浮現(xiàn)，2012年，相繼亮相的寶馬ActiveE、特斯拉Model S等明星車型無一采用磷酸鐵鋰電池，Model S的熱銷顯示，海外消費者對性能的需求遠勝于價格，基于三元材料體系的高比能電池即將加速發(fā)展。而就在這樣的當口，身為磷酸鐵鋰路線領軍企業(yè)的A123，也曝出產(chǎn)品重大質量問題，不得不宣布從五家主機廠召回產(chǎn)品，成為壓垮該公司的一記重錘。

A123破產(chǎn)案，被共和黨人稱之為“根本行不通的政府主導增長戰(zhàn)略”代表，而在中國，生出相似懷疑的人也不在少數(shù)。

我們是不是走錯了路？我們還能不能走得下去？

市場形勢發(fā)展到2012年下半年，急轉直下的國內(nèi)動力電池市場，已經(jīng)出現(xiàn)了“一哄而起，一哄而散”的局面，前一年還在蜂擁而入、接力擴產(chǎn)的企業(yè)，此時已密集爆出停產(chǎn)、轉產(chǎn)消息，嚴重供過于求格局下，行業(yè)整體產(chǎn)能利用率已跌向30%，企業(yè)現(xiàn)金流緊繃，信用鏈條危如累卵。

在這至暗時刻，除了內(nèi)卷慢性死亡和破產(chǎn)突然死亡，似乎動力電池玩家們已經(jīng)別無選擇。

4

2012年6月，接續(xù)十城千輛的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》公諸于世。

按照規(guī)劃所設定的目標，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

不過此時產(chǎn)業(yè)周期從景氣向蕭條的劇烈變化，使這份規(guī)劃起初顯得有些不合時宜。

茫然和悲觀情緒，仍在產(chǎn)業(yè)界四處蔓延。

在一篇題為《規(guī)劃已死》的報道中，作者曾斬釘截鐵地宣示：

“跨度為8年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，在頒布一年后已實際宣告死亡。這是警鐘，不是挽歌”。

悲觀者永遠正確，幸好，樂觀的人還在前進。

這場大洗牌淘汰投機者的同時，也正在將另一部分企業(yè)從優(yōu)秀淬煉為卓越。

2012北京車展上，插混轎車比亞迪秦和純電概念車騰勢EV聯(lián)袂登場，完成技術換代后的產(chǎn)品組合也給了王傳福新的底氣，他表示：

“有了中國這么大的市場作為后盾，比亞迪2025年成為世界第一車企的目標沒有變化”。

寧德時代，也找到了第一個重量級合作伙伴—華晨寶馬。通過寶馬之諾項目的背書，這家企業(yè)即將證明自己的能力。

向來低調而穩(wěn)健的鋰原電池“隱形冠軍”億緯鋰能，也在這個“冰河期”開始逆周期布局，一手收購德賽聚能，實現(xiàn)電子煙電池市場制霸，一手則與磷酸鐵鋰材料獨角獸塞恩斯合資，正式進入動力電池產(chǎn)業(yè)。

在一個已緊密交融的官產(chǎn)學共同體中，鋰電企業(yè)，當然也不是孤身奮戰(zhàn)。