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作者：潘昱辰 編輯：婁兵

自去年以來，一個有趣的現(xiàn)象是：成立時(shí)間不長的造車新勢力往往成為月初第一批公布銷量的企業(yè)。

今年8月的第一天，理想、小鵬、蔚來三大新勢力便迫不及待地公布了各自的銷量。各種百分號前兩位數(shù)甚至三位數(shù)的增長數(shù)據(jù)，讓這些年輕企業(yè)籠罩在格外光鮮的光環(huán)之下。

不過，這種光鮮也可能很表面。

線上熱度高，線下影響有限

造車新勢力泛指近年來成立時(shí)間不長或從其他行業(yè)跨界入市的車企。自2015年以來，第一批新勢力造車高潮涌現(xiàn)出近百家企業(yè)，然而其中大多數(shù)因資金周轉(zhuǎn)等原因而中道崩殂，許多車型尚未量產(chǎn)便告夭折。

經(jīng)歷激烈的市場競爭之后，目前僅有少量頭部企業(yè)得以幸存，并各自以不同特色的產(chǎn)品收割了一部分購車用戶，甚至在部分用戶中取得了一定的品牌影響力和忠誠度。

一直以來，新勢力車企以電動化和智能化作為自身標(biāo)簽，并在營銷上煞費(fèi)苦心，無論是“用戶型企業(yè)”還是“自動駕駛”（實(shí)為駕駛輔助系統(tǒng)），都成為其吸引年輕用戶的主要手段。與此同時(shí)，這種營銷也不斷在互聯(lián)網(wǎng)為首的輿論場掀起種種聲浪，造成傳統(tǒng)車企將很快為新勢力所取代的幻象。

但第三方數(shù)據(jù)似乎并不支持這一觀點(diǎn)：

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年中國市場共計(jì)零售新能源乘用車超過100萬輛，同比增長超過200%，其中純電動汽車銷量占比超過80%。然而絕大多數(shù)僅產(chǎn)銷純電動車的新勢力，在自己“主場”的銷量之和占比僅為15%。主要的純電動汽車銷量由傳統(tǒng)自主品牌車企提供，占比接近60%。

另一方面，插電混合動力汽車銷量占新能源汽車市場比例提升至17%，其中超過5成由傳統(tǒng)自主品牌提供，近2成為主流合資品牌，新勢力（主要是理想汽車）在該細(xì)分市場的貢獻(xiàn)度也僅有16%。

就今年上半年的表現(xiàn)來看，新能源汽車的增量主要來自五菱宏光MINI EV為首的純電動微小型車，以及比亞迪DM-i系列為主的插電混動汽車。新勢力之于新能源汽車總體市場份額的貢獻(xiàn)相當(dāng)有限。

可見，新勢力車企在互聯(lián)網(wǎng)上的輿論造勢與其線下市場的反饋并不相稱。

在爭議中砥礪前行的領(lǐng)頭羊

當(dāng)下，國內(nèi)新勢力以蔚來、理想、小鵬三家銷量最高、影響最大。只不過，領(lǐng)頭羊們目前仍處于克服生存壓力的早期創(chuàng)業(yè)階段，各家的成長都伴隨著各種爭議。

蔚來不僅是新勢力中累計(jì)銷量最高者，同時(shí)也是國內(nèi)平均成交價(jià)格最高的新能源車企。以“用戶型企業(yè)”著稱的蔚來，其用戶服務(wù)在有限的車主群體中形成較強(qiáng)的品牌認(rèn)同感，以至于出現(xiàn)車主主動為車企打廣告、擔(dān)任車主志愿者的奇妙現(xiàn)象。

即便如此，蔚來7月的銷量仍出現(xiàn)了環(huán)比下滑，在售三款車型的累計(jì)銷量被理想ONE一款壓制。這一方面是因?yàn)槔_全球車企的芯片荒，但更重要的是——既有三款車型的產(chǎn)品力相較競品已不再具備優(yōu)勢：近期除因座椅舒適性問題引發(fā)的車主爭議外，一個月內(nèi)發(fā)生的兩起致死交通事故，也讓蔚來創(chuàng)始人李斌當(dāng)初豪言的“電池召回后零安全事故”、NOP輔助駕駛功能等遭受質(zhì)疑。

同時(shí)，“用戶型企業(yè)”既是吸引蔚來死忠的一種光環(huán)，也是限制蔚來企業(yè)發(fā)展的一道緊箍咒。盡管蔚來去年就實(shí)現(xiàn)整車毛利率轉(zhuǎn)正，但全年依舊虧損高達(dá)50億元。隨著車主數(shù)量的不斷增長，蔚來繼續(xù)維持高品質(zhì)用戶服務(wù)的難度陡增。

正因此，蔚來需要更加大眾化的走量車型。不過，連年虧損的蔚來受到成本限制，很難通過降價(jià)來對抗特斯拉發(fā)動的價(jià)格戰(zhàn)。同時(shí)，以高端車型起步的蔚來一旦大幅降價(jià)，勢必將對其品牌構(gòu)成影響。在第二季度財(cái)報(bào)中，蔚來透露了將推出新的大眾化品牌，但其市場接受度仍有待時(shí)間證明。

今年7月，僅有一款車型的理想汽車，銷量超過了同級別的蔚來三款車型的銷量之和。作為頭部新勢力中唯一以插電混動車型（增程式）作為主力的企業(yè)，理想汽車的產(chǎn)品滿足了家用車的大空間、高配置、無續(xù)航焦慮以及售價(jià)合理等多重需求，可謂是對細(xì)分市場用戶群體定位最為精準(zhǔn)的一款。

最重要的是，理想ONE目前在以上海為代表的限牌城市擁有免費(fèi)牌照的政策優(yōu)勢。然而這種紅利也已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，即使是對插混車型最為友好的上海，至2023年也將取消插電混動免費(fèi)牌照政策。

根據(jù)理想汽車登陸港交所前的招股書，其未來產(chǎn)品規(guī)劃中包含純電動車，但首款車型至少要到2023年方能推出。而該年剛好是上海取消插混免費(fèi)牌照政策的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。屆時(shí)在純電動汽車領(lǐng)域的布局上，理想汽車將至少落后主要競爭對手5-8年的時(shí)間，能否以有力的產(chǎn)品追回這些時(shí)間差，還有待時(shí)間的驗(yàn)證。

此外，理想汽車既有產(chǎn)品的品質(zhì)也一度遭受各種質(zhì)疑。除去年發(fā)生的數(shù)起起火事件外，理想汽車以“升級”代替“召回”修正底盤缺陷的做法也引發(fā)了許多用戶和網(wǎng)友的反感。

在頭部新勢力中，小鵬汽車是目前唯一同時(shí)銷售轎車和SUV的企業(yè)，7月銷量更是突破8000輛，首次超越了蔚來。其銷量的主要貢獻(xiàn)，來自于以自研駕駛輔助技術(shù)為標(biāo)簽的小鵬P7。此外，改款的SUV小鵬G3i及低級別轎車小鵬P5也都已進(jìn)入上市周期，對企業(yè)下半年銷量的增長有促進(jìn)作用。

但與主營中大型SUV、平均成交價(jià)格在30萬元以上的蔚來和理想相比，小鵬產(chǎn)品的價(jià)格區(qū)間更容易成為特斯拉國產(chǎn)車型的狙擊目標(biāo)。此外，在復(fù)雜的全球金融格局下，小鵬汽車也是首個回歸港交所上市的新勢力，不過資本市場對其回歸卻顯得比較冷靜，體現(xiàn)了相當(dāng)?shù)牟淮_定性。

“虧得起”和“虧不起”

與通過高定位車型烘托品牌價(jià)值及影響力的一線新勢力相比，哪吒、威馬、零跑等二線車企處境則更加微妙。盡管縱向?qū)Ρ冗^往，以上車企的銷量表現(xiàn)均大幅增長，但從橫向來看，二線品牌無論是銷量、品牌力甚至營銷層面，都距“蔚小理”差距明顯，以至于哪吒汽車高管做出“請吳亦凡代言”這種性質(zhì)惡劣的炒作，引起網(wǎng)友一致指責(zé)。

截至目前，包括“蔚小理”在內(nèi)的國內(nèi)新勢力均未能實(shí)現(xiàn)盈利，需要不間斷的資金供養(yǎng)以維持運(yùn)作。從各家企業(yè)歷次融資經(jīng)歷亦可看出，處于頭部的“蔚小理”均背靠強(qiáng)大的資本巨頭或是地方政府支持，較之二三線品牌擁有更堅(jiān)實(shí)的生存基礎(chǔ)。

除政府和企業(yè)撐腰外，股市也是新勢力融資的主要目的地。較之A股，美股因互聯(lián)網(wǎng)科技股熱度更高成為新勢力的首選。最遲在2020年暑期，頭部三強(qiáng)已完成了在美國紐交所或納斯達(dá)克的上市任務(wù)。然而在復(fù)雜多變的金融環(huán)境下中，小鵬、理想等又先后回歸港交所作為折中方案。而此前決意選擇在科創(chuàng)板上市的威馬、哪吒等二線企業(yè)，其進(jìn)展至今仍是未知數(shù)。

相較之下，“老大哥”特斯拉已連續(xù)8個季度實(shí)現(xiàn)盈利，整車毛利率更是高達(dá)28%。更重要的是，高利潤給予了特斯拉用進(jìn)一步降價(jià)來擴(kuò)張市場的資本，以壓迫包括新勢力在內(nèi)競爭對手的生存空間。

當(dāng)然也應(yīng)看到，特斯拉的今天是過往十余年持續(xù)燒錢投入的結(jié)果。而國內(nèi)新勢力成立不過6-7年，出車更是最近2-3年之間的事，更像是一群少不經(jīng)事的孩子。

李斌曾言：“你不能依靠一個四歲的孩子養(yǎng)家”，并因此一度被稱為“2019最慘之人”。即使在獲得合肥市政府投資后他也坦言：當(dāng)下的蔚來僅僅是“走出ICU”，離健康成長還差得很遠(yuǎn)。

無疑，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展與競爭是一場長跑，主觀來看，新勢力在夯實(shí)自身產(chǎn)品力、完善經(jīng)營模式的同時(shí)，也需要行業(yè)內(nèi)部與外界更多的耐心。只不過，時(shí)間未必會站在他們這邊。除了特斯拉不斷揮動價(jià)格屠刀外，傳統(tǒng)車企的新能源汽車正在紛紛加入這片紅海，涌現(xiàn)出吉利極氪、上汽智己、東風(fēng)嵐圖、北汽極狐等全新高端品牌；而諸如小米、百度、華為等互聯(lián)網(wǎng)科技公司也已跨界加入戰(zhàn)局。

最重要的是，在最為核心的資金儲備層面，無論是傳統(tǒng)汽車巨頭還是成熟的互聯(lián)網(wǎng)公司，都遠(yuǎn)要比尚未完全斷奶的新勢力更具優(yōu)勢。猶記得小米董事長雷軍在宣布造車后的第一句話便是：小米的資金儲備有1080億元，“虧得起”。

相比之下，搶跑數(shù)年卻至今未能實(shí)現(xiàn)盈利的新勢力們，今后又該如何回報(bào)投資人們的期待呢？

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