【編者按：任何業(yè)外人士一旦開始了解中國航空工業(yè)的歷史，就會發(fā)現(xiàn)1970年上馬、1980年試飛成功而又于1985年被迫下馬的運(yùn)-10項目是一個繞不過去的歷史事件。運(yùn)-10是堪比“兩彈一星”的國家重大項目，分析其成敗的前因后果可以為中國航空工業(yè)以及其他工業(yè)部門的未來發(fā)展提供鏡鑒。本系列文章共3期，以運(yùn)-10項目為線索，分析和概括出中國民用航空工業(yè)發(fā)展的三大歷史教訓(xùn)，本文是第1期。

本系列文章節(jié)選自路風(fēng)教授完成于2005年1月的《我國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》的第2部分，該報告收入路風(fēng)教授最近再版的《走向自主創(chuàng)新：尋求中國力量的源泉》一書（中國人民大學(xué)出版社2019年7月出版）?！?

（文/觀察者網(wǎng)專欄作者 路風(fēng)）

圍繞著要不要上大飛機(jī)以及如何上的問題，決策的相關(guān)各方已經(jīng)爭論多年了。目前有關(guān)的爭論主要體現(xiàn)在四個方面：（1）有關(guān)飛機(jī)大小的“干支之爭”（先上支線飛機(jī)還是先上干線飛機(jī)）；（2）有關(guān)發(fā)展大飛機(jī)平臺的“軍民之爭”（先從軍用運(yùn)輸機(jī)開始還是直接上客機(jī)）；（3）有關(guān)生產(chǎn)選址的“東西之爭”（項目放在上海還是陜西）；（4）有關(guān)航空工業(yè)發(fā)展道路的“自主開發(fā)與合作合資之爭”。

這些爭論如此紛繁，難免使決策者有點霧里看花的感覺。其實，混亂產(chǎn)生于這樣一種情況：許多人雖然聲稱是在討論大飛機(jī)的發(fā)展戰(zhàn)略，但其實是在討論戰(zhàn)術(shù)問題。因此，澄清思路的關(guān)鍵是區(qū)分清楚哪些是戰(zhàn)術(shù)問題、哪些是戰(zhàn)略問題。

從運(yùn)-10下馬到今天為止的20年間，中國民用航空工業(yè)發(fā)展的根本性戰(zhàn)略問題究竟是什么？事實給予的答案其實很簡單，就是要不要走自主設(shè)計的道路。從這個戰(zhàn)略基點出發(fā)，對上述各種爭論進(jìn)行梳理分析，就會發(fā)現(xiàn)：主張先上支線飛機(jī)的主要理由是中國目前還干不了大飛機(jī)，所以應(yīng)該先易后難；主張先上軍用飛機(jī)的主要理由，除了怕民用擠了軍用的想法外，更重要的是可以仿制俄羅斯的伊爾-76；主張把項目放在西安的主要理由是那里已經(jīng)擁有軍機(jī)平臺，仍然是想走仿制俄式飛機(jī)的路。

因此，持續(xù)了20多年的有關(guān)中國民用航空工業(yè)發(fā)展之路的種種爭論，在本質(zhì)上無非是依賴外國設(shè)計還是依靠自主設(shè)計的兩條路線之爭。

走到了需要抉擇的岔路口（圖片來自維基百科）

備選的圖

一、 有關(guān)飛機(jī)大小的“干支之爭”（先上支線飛機(jī)還是先上干線飛機(jī)）

自從運(yùn)-10下馬后，歷次討論上民用飛機(jī)項目時，航空工業(yè)部門都會出現(xiàn)一種強(qiáng)烈的主張，說開發(fā)民用飛機(jī)應(yīng)該從支線飛機(jī)做起，再過渡到干線大飛機(jī)。這種主張在這次有關(guān)大飛機(jī)項目的討論中仍然存在。

航空界沒有人否認(rèn)干線飛機(jī)是民機(jī)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)品，但一直有人主張把支線飛機(jī)當(dāng)作發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)的切入點。表面上的理由會讓外行人覺得有點道理：中國現(xiàn)在做不了大型民用飛機(jī)，即中國既沒有開發(fā)大型民用客機(jī)的能力，也沒有國產(chǎn)飛機(jī)的市場。但當(dāng)國家決定必須發(fā)展大飛機(jī)時，這些人就稍微退點兒步說：那就先做小飛機(jī)再學(xué)做大飛機(jī)，先做支線飛機(jī)再學(xué)做干線飛機(jī)。其實本質(zhì)未變。

這種表面理由經(jīng)不住一個事實的拷問：中國不是曾經(jīng)開發(fā)出能夠一飛沖天的運(yùn)-10了嗎？即使從開發(fā)大飛機(jī)的技術(shù)學(xué)習(xí)角度來說，從運(yùn)-10平臺開始學(xué)不是也比從支線飛機(jī)開始學(xué)要更容易、更快、更有效嗎？講到市場，如果在飛機(jī)還沒有開發(fā)之前就斷定自主開發(fā)的大型客機(jī)沒有市場，只能說是心存恐懼，卻沒有證據(jù)說不會找到市場。因此，這種理由是站不住腳的。那真正的原因是什么？

其實，力主先上支線飛機(jī)的真正原因不是自主開發(fā)干線飛機(jī)要比自主開發(fā)支線飛機(jī)難多少，而是相較于可能會與國際寡頭正面相撞的大飛機(jī)，支線飛機(jī)的合作合資項目更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術(shù)。

由此可見，認(rèn)為“大飛機(jī)當(dāng)然比小飛機(jī)難”，我們技術(shù)差、資金少做不了大飛機(jī)等說法都是借口，真實的原因是：做支線飛機(jī)可以更容易回避自主開發(fā)、更容易依賴外國技術(shù)。上ARJ21項目時，有人已經(jīng)認(rèn)識到自主掌握產(chǎn)品開發(fā)平臺的重要性，但仍然將其主要意義看作有利于全球采購、全球配套（ARJ21飛機(jī)的動力、環(huán)控、航電、液壓、燃油、空調(diào)等20大系統(tǒng)基本上采用國外產(chǎn)品）。理解這一點有助于解答一個往往讓人不解的困惑：上干線飛機(jī)并不影響同時上支線飛機(jī)，但為什么國家每次開始醞釀上大飛機(jī)時，立刻就有人把項目往支線飛機(jī)上拉呢？其中的奧妙就在這里。