不過，當(dāng)前與疫情期間有所區(qū)別：航運(yùn)公司手中有足夠運(yùn)力進(jìn)行航線調(diào)整。那么航運(yùn)企業(yè)會(huì)如何調(diào)整？市場(chǎng)又會(huì)出現(xiàn)什么變化？是否有現(xiàn)實(shí)案例參照呢？

還真有，就是目前的俄羅斯市場(chǎng)。

從市場(chǎng)原理來說，美國(guó)市場(chǎng)面臨的問題和俄羅斯市場(chǎng)在2022年以來經(jīng)歷的事情是相似的，都是市場(chǎng)外力因素推高了市場(chǎng)準(zhǔn)入成本，導(dǎo)致供應(yīng)出現(xiàn)短缺。

美國(guó)用法案的方式拉高了航運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)成本，盡管前文提及部分企業(yè)威脅退出市場(chǎng)，但多數(shù)分析認(rèn)為美國(guó)市場(chǎng)供應(yīng)不會(huì)出現(xiàn)這種極端情況。然而，2022年俄烏沖突爆發(fā)后，占據(jù)全球海運(yùn)運(yùn)力主體的歐美企業(yè)集體撤出俄羅斯市場(chǎng)已是既定事實(shí)——這實(shí)際上為美國(guó)市場(chǎng)變化提供了上限參照，即法案可能造成的最大沖擊效果。

當(dāng)前俄羅斯市場(chǎng)的真實(shí)狀況如何？其海運(yùn)是否完全中斷？筆者近期在俄羅斯實(shí)地考察兩周后發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實(shí)與外界的想象截然不同。莫斯科與圣彼得堡街頭除零星征兵廣告外，其他生活一切如常，幾乎感受不到戰(zhàn)爭(zhēng)氛圍。這種現(xiàn)象令人聯(lián)想到中國(guó)1979至1989年間對(duì)越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)與兩山輪戰(zhàn)時(shí)期的狀態(tài)——邊境地區(qū)與軍事強(qiáng)權(quán)代理人進(jìn)行邊境戰(zhàn)爭(zhēng)，而國(guó)內(nèi)其他區(qū)域仍堅(jiān)持以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心，推進(jìn)改革開放，融入另一個(gè)更強(qiáng)更有發(fā)展的全球供應(yīng)鏈體系。

俄羅斯集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)與美國(guó)存在兩大差異：

其一是數(shù)量級(jí)差距。

美國(guó)年集裝箱吞吐量接近5000萬標(biāo)箱（TEU），占全球市場(chǎng)的22.5%；而俄羅斯2021年港口集裝箱吞吐量為526萬標(biāo)箱，2022年因俄烏沖突降至391萬標(biāo)箱，2023年數(shù)據(jù)缺失，2024年1-9月回升至343.3萬標(biāo)箱，全年預(yù)計(jì)恢復(fù)至530萬標(biāo)箱，基本達(dá)到戰(zhàn)前水平，約為美國(guó)的十分之一（注：俄羅斯僅有港口吞吐量數(shù)據(jù)，因中轉(zhuǎn)箱數(shù)量較少，其進(jìn)出口數(shù)據(jù)與吞吐量大致相當(dāng)）。

二來，數(shù)量級(jí)差距直接影響航線布局。

美國(guó)的貨量可以支撐獨(dú)立航線運(yùn)營(yíng)。美國(guó)港口多為可以直接停靠大型船舶的干線港口；而俄羅斯因貨量有限，最大港口圣彼得堡僅作為亞歐航線的支線港存在，需通過中轉(zhuǎn)銜接干線。以鐵路類比，美國(guó)港口類似北京、上海等樞紐大站，可獨(dú)立開行始發(fā)列車；俄羅斯港口則類似江陰、鎮(zhèn)江等小站，需依賴大站中轉(zhuǎn)。航運(yùn)公司如同鐵路部門，不會(huì)為運(yùn)輸需求有限的小站單獨(dú)開辟線路。

在2022年俄烏沖突爆發(fā)前，俄羅斯集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的主體與世界其他沿海國(guó)家類似，主要由全球前十大航運(yùn)巨頭及區(qū)域性支線小航運(yùn)公司構(gòu)成。戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)歐美制裁后，因俄羅斯市場(chǎng)規(guī)模有限且全球性航運(yùn)巨頭主要收入來源于歐美客戶，包括中遠(yuǎn)海運(yùn)在內(nèi)的多數(shù)全球性航運(yùn)巨頭選擇退出俄羅斯市場(chǎng)，導(dǎo)致俄羅斯集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)格局劇變。

不過仍有例外：全球最大集裝箱班輪公司——地中海航運(yùn)（MSC）仍通過比利時(shí)安特衛(wèi)普等港口中轉(zhuǎn)，維持圣彼得堡航線服務(wù)。估計(jì)地中海航運(yùn)采取了一些“有力措施”，能夠無視歐美各種制裁法令，并且讓各路反俄媒體保持沉默。

地中海航運(yùn)網(wǎng)站上仍然顯示到俄羅斯圣彼得堡的船期

此外，排名全球第五的中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)長(zhǎng)榮海運(yùn)（Evergreen）也沒有完全撤離俄羅斯市場(chǎng)。近期俄羅斯物流展會(huì)上，部分服務(wù)商仍以長(zhǎng)榮品牌招攬客戶，顯然長(zhǎng)榮海運(yùn)通過某種方式維持了俄羅斯業(yè)務(wù)的存在。

近期俄羅斯物流展會(huì)上出現(xiàn)的長(zhǎng)榮海運(yùn)（EVERGREEN）標(biāo)志

俄羅斯市場(chǎng)當(dāng)前的最大份額已被新入局的小型及區(qū)域性航運(yùn)公司占據(jù)，這些企業(yè)此前鮮為人知，且多成立于制裁后。其運(yùn)營(yíng)船舶普遍是通過二手交易而來的船齡較長(zhǎng)、載箱量較小的船舶。

這些小公司專注于非歐美市場(chǎng)，并借助法律架構(gòu)規(guī)避歐美制裁風(fēng)險(xiǎn)——航運(yùn)業(yè)常見的“單船公司”模式為此提供了成熟解決方案。然而，受限于規(guī)模效應(yīng)，其單箱運(yùn)輸成本顯著高于全球承運(yùn)人的大型船舶。從企業(yè)背景看，填補(bǔ)歐美企業(yè)空缺的主要是俄羅斯本土公司和中國(guó)企業(yè)。

在運(yùn)輸線路物方面，歐洲至俄羅斯的貨物依然存在，只是需要通過迪拜、中國(guó)沿海等港口中轉(zhuǎn)，但圣彼得堡的角色發(fā)生微妙變化：此前作為支線港需依賴干線樞紐，如今部分新航線直接將其設(shè)為目的港，客觀上提升了該港的行業(yè)地位。同時(shí)，一些航運(yùn)企業(yè)通過在臨近俄羅斯的他國(guó)港口延長(zhǎng)免費(fèi)用箱期，為俄羅斯客戶預(yù)留公路/鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間，間接維持服務(wù)能力。

這么一通操作下來，代價(jià)是市場(chǎng)效率的下降：繞行中轉(zhuǎn)、小型船舶的高成本加上合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)，最終推高俄羅斯海運(yùn)運(yùn)費(fèi)。這一結(jié)果印證了“行政干預(yù)市場(chǎng)”的基本規(guī)律——政策干預(yù)的代價(jià)終將由目標(biāo)市場(chǎng)消費(fèi)者承擔(dān)。