出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：張家棟  編輯：婁兵

談不上顛覆，卻又是新生。將如火如荼的電動化，看作是新時代汽車的劃時代變革，對于消費市場究竟是好是壞，暫且難以辯駁。但至少從全球?qū)τ谔贾泻偷墓沧R與市場穩(wěn)步增長的銷量上來看，電動化早已成為不可逆的趨勢。

回顧汽車工業(yè)的百余年歷史，內(nèi)燃機的使用一直被看作是汽車誕生的標志。然而，若是將電動車也歸并入汽車的大類，那么汽車的歷史，恐怕還要再往前推個四五年。只不過，即便上世紀70年代，人們就將電動車實現(xiàn)了量產(chǎn)化制造，但受限于電池續(xù)航、安全等諸多方面的因素，最終大多數(shù)車企也仍舊選擇了燃油車作為攻占市場的主力。

在近年電動化被重新提上章程的初期，有人說電動車的入門門檻低。相比起汽車工業(yè)百年歷程中，燃油機多變的噴射形式、增壓形式、多缸正時；變速箱MT、AT、DCT的進程演化等等，電動車似乎只需要改造傳統(tǒng)汽車三大件之一的底盤技術(shù)，再買齊三電專利便可以借殼生蛋。然而事實是，按照目前的電動化技術(shù)劃分，復(fù)雜的動力結(jié)構(gòu)，也同樣能為電動車帶來豐富的技術(shù)變革空間。

除了常見的BEV（純電動）形式，以PHEV（插電式混動）為代表的混動車型，逐步在市場中嶄露頭角。

只不過，在新能源市場的發(fā)展過程中，純電動車型與混動車型之間的平衡，始終沒能被市場與政策均衡對待。由于自主品牌在混動技術(shù)方面的滯后性，早期不少學(xué)者曾提出：混動只是一個過渡技術(shù)，未來能源形勢注定將轉(zhuǎn)化為純電動，與其耗費資金與精力進行過渡技術(shù)研發(fā)，不如直接一步到位。

趨勢并非過渡

然而事實上，汽車市場的電動化發(fā)展很難直接跳過混動車型。

從銷量端來看，盡管純電動車市場保持著迅猛的發(fā)展勢頭，但從車型細分市場中，不難看出PHEV車型的起勢和其對于新能源主流消費市場的推動作用。從連續(xù)3年市場占比僅有1%，到今年6月份暴增到2.7%，PHEV正在為消費者提供更加多元化且更加實用的購車選擇。

而在政策環(huán)境上，隨著新能源補貼政策的退坡與車企技術(shù)的日趨成熟，也有不少學(xué)者開始為混動技術(shù)正名。清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全曾提到“混合動力是開源和節(jié)流的交叉技術(shù)，并非過渡?！?

在今年3月正式發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中，專家組一致認為“到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車年銷售量各占50%，而節(jié)能汽車要實現(xiàn)全面地混動化?！痹谥袊囀袌鰣猿旨冸婒?qū)動為主的戰(zhàn)略取向時，將多元化的各種新能源技術(shù)路線進行平等競爭、優(yōu)勢互補，才是正確的產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯。

細分市場的銷量證明了這一發(fā)展邏輯的正確。今年1-6月，除了以五菱宏光MINI EV為首的A00級純電轎車為市場帶來了可觀的增量外，B級PHEV轎車與A級PHEV SUV市場的快速增長，已經(jīng)逐漸展露出其獨特的市場地位。

當消費者愈發(fā)接納純電動車在微型車市場與高端豪華市場的兩極分化定位后，混合動力在10-20萬元的主流消費市場區(qū)間，成功找到了屬于自身的定位。

此時，擺在車企面前的唯有技術(shù)與價格之間的平衡。

混合動力 錯的不是技術(shù)

暫且拋開PHEV，最早的混動技術(shù)（油電混合）由豐田在1997年推出的第一臺普銳斯開始，便正式走入了大眾的視野。在隨后的20年間，當其他車企依舊埋頭在傳統(tǒng)燃油機的技術(shù)研發(fā)當中時，豐田與本田已經(jīng)帶著成熟的THS與i-MMD混動技術(shù)，飽經(jīng)終端市場檢驗，走入了消費者的視野。

然而，對于這樣一個完美承接傳統(tǒng)燃油與純電動力的產(chǎn)品，卻始終沒能在市場中獲得一席之地。對于低碳出行下最為倡導(dǎo)的高效與低能耗，HEV高昂的價格，成了“兩田”在消費端推廣新技術(shù)時面臨的最大阻礙。

剛剛進入中國市場時，動輒相較同款燃油車高出4-5萬元的售價，再加上被新能源拒之門外的政策劃分，致使消費者在這些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品面前望而卻步。

但近年，混動車型的成本受到行業(yè)電動化趨勢的影響，已經(jīng)愈發(fā)向著燃油車產(chǎn)品靠攏。電機、電池以及混動布局裝配工藝的成熟與完善，令混動車型已經(jīng)成為“兩田”在市場中的銷量主力。如今，擁有HEV技術(shù)的本田、豐田、日產(chǎn)，其旗下車型與燃油車售價差距已經(jīng)被控制在3萬元以內(nèi)，盡管依然存在一定價差，不過從市場反饋來看，消費者已經(jīng)開始接受這種成熟可靠的動力形式。

據(jù)廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理鄭衡表述，“目前廣汽本田的混動車型銷量已經(jīng)超過60%，為了發(fā)揮品牌效應(yīng)，更好普及i-MMD混動技術(shù)，廣汽本田成立了‘銳·混動聯(lián)盟’，樹立廣汽本田混動車型的整體形象?！?

得插混者得未來

在“兩田”的推動作用下，國內(nèi)的混動市場空缺逐漸顯露，按照《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的構(gòu)想，2035年節(jié)能汽車與新能源汽車約各占50%。而短期內(nèi)氫能源等技術(shù)難以取得突破性進展的狀況下，“油+電”的混合動力形式注定將成為下一階段中國車市的最大增量點。

同時，數(shù)據(jù)顯示，2020年我國HEV乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%。其中，以豐田、本田為代表的日系品牌市場占有率高達95%以上。面對近乎技術(shù)封鎖式的市占率，其他車企想要在混動市場獲得一席之地，PHEV無疑是最快的捷徑。

作為國內(nèi)PHEV市場的領(lǐng)軍者，比亞迪在今年正式推出了主打經(jīng)濟性的DM-i技術(shù)路線。自3月8日，首款采用“DM-i超級混動”系統(tǒng)的秦Plus DM-i正式上市后，比亞迪多年的技術(shù)積累終于在市場中得到了反饋。5月，比亞迪DM-i系列車型總訂單量突破10萬輛。隨后的兩個月銷量中，比亞迪新能源車型在乘用車總銷量占比中持續(xù)升高，7月，新能源已經(jīng)占據(jù)比亞迪總銷量的87.95%，DM車型則占到了新能源車型銷量的一半以上。

DM-i車型的誕生，不僅讓比亞迪如愿以償獲得了中國新能源市場的冠軍，同時也一腳踢開了中國新能源市場在PHEV領(lǐng)域的大門。從2018-2020年的年均20萬輛，到1-6月PHEV市場半年超17萬輛，整體市場174.6%的同比增長，似乎預(yù)示著比亞迪已經(jīng)率先拿到了新能源市場下一階段的金鑰匙。

借由DM-i的快速崛起，東風(fēng)、奇瑞、長城等擁有出色技術(shù)研發(fā)能力的自主車企也紛紛發(fā)布了其混動成果，希望提前布局PHEV市場。

今年，奇瑞推出了鯤鵬混動系統(tǒng)，該系統(tǒng)由DHE混動專用發(fā)動機、DHT混動專用變速箱、電池組以及后橋驅(qū)動電機組成。并確定將于10月上市的瑞虎8 PLUS PHEV車型上實現(xiàn)裝配。

老牌國企東風(fēng)也在近月發(fā)布了馬赫動力總成中的混動技術(shù)，其系統(tǒng)采用核心為MMe-CVT的多模電驅(qū)無極變速架構(gòu)，系統(tǒng)原理以串聯(lián)模式為主，在高速時采用發(fā)動機直驅(qū)，在對動力需求比較高時也可以采用并聯(lián)模式，更高的集成度與更高的發(fā)動機熱效率，使其成為競爭市場的關(guān)鍵。

長城的DHT檸檬混動平臺則在去年便已經(jīng)發(fā)布，由于整套系統(tǒng)中的發(fā)動機、電機、變速箱以及各類控制器均為長城研發(fā)生產(chǎn)，所以在設(shè)計成本方面，檸檬混動DHT在國內(nèi)市場也擁有出眾的價格優(yōu)勢。

檸檬平臺的混動變速箱由兩臺電機以及定軸式變速箱構(gòu)成，可以覆蓋EV模式、串聯(lián)模式、發(fā)動機直驅(qū)模式、全負荷并聯(lián)模式、能量回收模式，同時，整套系統(tǒng)還能夠兼具HEV油電混動車型和PHEV插電混動車型的研發(fā)，更為靈活。

目前，首款搭載長城DHT混動技術(shù)的WEY瑪奇朵車型已經(jīng)完成前期測試，并將于今年正式上市。

觀察一下：

即便高門檻與復(fù)雜的市場環(huán)境，曾經(jīng)將混動技術(shù)拒之市場門外，盡管新能源市場仍處于以政策推動向市場推動的轉(zhuǎn)型期，但在政策與市場的雙向利好前提下，技術(shù)愈發(fā)成熟的混動車型，正向著歷史的全新階段邁進。

作為與純電動形式互補的動力形式之一，面對混動技術(shù)也將面臨氫燃料、天然氣、甲醇、太陽能等眾多新興能源的多元化挑戰(zhàn)，保持技術(shù)競爭力，仍將是車企們在未來奪得市場的關(guān)鍵。面對大眾、通用等車企一門心思投身純電平臺，豪華品牌們?nèi)耘f在將PHEV當作油改電的過渡階段時，自主品牌也正再度迎來電動化變革中的超車機遇。

只是在現(xiàn)階段多種形式的混動技術(shù)路線探索過程中，大多數(shù)車企還未能脫離日系模式。業(yè)內(nèi)專家指出，若要達到技術(shù)路線圖2.0提出的到2035年節(jié)能汽車100％實現(xiàn)混合動力化，自主品牌依舊需要聚力解決混合動力整車集成、專用發(fā)動機、專用動力耦合機構(gòu)、高性能驅(qū)動電機、高水平功率型電池、電控系統(tǒng)整體優(yōu)化等核心技術(shù)。

但無論如何，曾經(jīng)占比僅有1%的混動車型市場，已經(jīng)隨著DM-i等技術(shù)的應(yīng)用，向著傳統(tǒng)燃油車與純電市場發(fā)出了挑戰(zhàn)。當日系車企們意識到市場的空缺，開始發(fā)力PHEV市場時，新一輪的混動市場之爭注定一觸即發(fā)。

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