（觀察者網(wǎng)訊）美國近期在缺乏事實依據(jù)的基礎上發(fā)起針對中國海事、物流和造船業(yè)的301調查，英媒認為，美國政府雖然算盤打得響，但到頭來可能是為韓國和日本“做嫁衣”。

英國《金融時報》網(wǎng)站5月5日援引多位分析人士的話稱，拜登政府試圖挑戰(zhàn)中國在商業(yè)造船領域的霸主地位，或將在調查結束后對?？棵绹劭诘闹袊齑罢魇贞P稅，但可能無法重振早已失去競爭力的美國造船業(yè)，反而是給全球造船市場份額僅次于中國的韓國和日本帶來了“生機”。

“此舉可能有利于日本和韓國，但肯定不會惠及美國。”總部位于芬蘭的咨詢公司雷達爾（Reddal）副首席執(zhí)行官Kun Cao表示。

日本野村證券分析師前川健太郎也認為美國此路走不通，“僅通過關稅來提高成本競爭力，試圖用此類方法徹底改變產業(yè)結構相當困難。”

2024年4月25日，江蘇省揚州市，位于江都區(qū)的一家造船企業(yè)的廠區(qū)一片繁忙景象，多艘大型船舶同時處在緊張建造中，工人們正有序作業(yè)，趕制船舶訂單。（圖源：東方IC）

造船業(yè)被稱為“綜合工業(yè)之冠”，其零部件多、供應鏈長、產業(yè)關聯(lián)度高，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業(yè)。自2019年以來，中國造船完工量持續(xù)上升，2023年1-9月，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以修正總噸計分別占全球總量的46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。

咨詢公司雷達爾的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，以集裝箱船、散貨船、油輪、液化石油氣船和液化天然氣船的總訂單賬面價值計算，中國造船占全球市場份額的46%；緊隨其后的是韓國，全球訂單賬面價值總計超過2440億美元，占比達41%；日本占10%。

此外，全球95%以上的集裝箱都是中國生產；集裝箱吞吐量全球排名前十的港口中，中國有7座。

在附加值更高的液化天然氣運輸船制造方面，中國企業(yè)表現(xiàn)也愈發(fā)亮眼。上個月，中國船舶集團拿下全球最大單筆造船訂單，將為卡塔爾能源公司建造18艘27.1萬立方米超大型液化天然氣運輸船。

眼看中國在這項“綜合工業(yè)之冠”后來居上，美國害怕中國在造船及其相關領域建立壓倒性優(yōu)勢，希望通過所謂調查來幫助美國造船業(yè)“翻身”，但《金融時報》指出，鑒于美國造船業(yè)生產的商業(yè)船舶不到全球的1%，分析師們認為，有關美國可能“重新奪回可觀市場份額”的說法“是荒謬的”。

航運咨詢機構德魯里（Drewry）散貨研究高級經理拉胡爾·沙蘭（Rahul Sharan）認為，如果美國對中國制造的船舶征收港口費，中國造船廠的市場需求可能會受到影響，但其他國家是否有足夠的產能來接下訂單缺口，“是一個大問題”。

航運咨詢機構Maritime Strategies International（MSI）的董事斯圖爾特·尼科爾（Stuart Nicoll）表示，美國建造一艘船舶的成本大約是其他國家的3-4倍，“實際上，他們已經幾十年沒有為國際市場造船了?！?

與此同時，傳統(tǒng)造船大國韓國和日本正在努力提高競爭力。韓國造船巨頭HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋開始擠向價值鏈上游，專注于吸引液化天然氣運輸船和低排放船舶的訂單。

HD現(xiàn)代重工建造的液化天然氣運輸船（圖源：韓聯(lián)社）

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，韓國的努力在2024年取得了成效。4月3日，韓國產業(yè)通商資源部援引英國造船和海運動態(tài)分析機構克拉克森研究的數(shù)據(jù)稱，今年第一季度韓國船企承接的訂單總額同比增加41.4%，為136億美元，已達到去年全年接單總額（299億美元）的45.5%，位居全球第一。同期，中國訂單總額為126億美元，同比增長8.6%。

韓聯(lián)社在報道此事時強調，韓國單季訂單總額“時隔三年趕超中國”。德魯里的數(shù)據(jù)顯示，就訂單上的船舶數(shù)量而言，韓國制造的液化天然氣和液化石油氣運輸船也超過了中國。

韓國一位造船業(yè)高管稱，對液化天然氣運輸船的需求如此強勁，以至于韓國造船業(yè)無法消化所有訂單，因為韓國造船廠的產能和人力都有限。

另一位韓國造船業(yè)高管認為，在液化天然氣運輸船方面，“中國趕超韓國的趨勢是不可避免的”，“因此我們正試圖開發(fā)一些新產品，以保持領先地位，比如，氨燃料動力船舶。”

韓國政府為了幫造船業(yè)重奪全球第一的地位，算是費盡心思。韓國產業(yè)通商資源部3月5日宣布組建了政府參與型合作平臺“K-造船新一代倡議”，簽署了所謂《確保韓國造船超級差距競爭力的聯(lián)合應對合約》。未來五年，韓國政府將攜手HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋三家造船巨頭投資9萬億韓元（約合人民幣479億元），爭取進一步擴大造船產業(yè)技術領先優(yōu)勢，緩解勞動力短缺問題。

韓國現(xiàn)代重工蔚山造船廠所在的蔚山灣全景（圖源：韓聯(lián)社）

另一邊，日本船企也在發(fā)力。日本今治造船和日本海事聯(lián)合公司等日本制造商在散貨輪領域與中國企業(yè)展開競爭，一些日本造船廠也開始向高科技船舶市場進軍，由5家造船企業(yè)組成的日本新來島造船啟動了一個為期4年的低排放船舶項目。

報道提到，日本造船業(yè)近年來重組趨勢明顯，不少企業(yè)為了保持競爭力和活下來而合并。

咨詢公司雷達爾副首席執(zhí)行官Kun Cao表示，美國如果強制對中國造船舶征收港口費，將增加美國消費者的成本，并將成為美國政府用來對付中國的一個“非常棘手的手段”，“此舉可能有利于日本和韓國，但肯定不會惠及美國。”

知名航運雜志《勞埃德名單》（Lloyd's List）編輯羅布·威爾明頓（Rob Willmington）認為，渲染中國要包攬全球造船業(yè)訂單的說法有點危言聳聽，“我不認為中國希望建造全球100%的船舶”，全球對新船的需求正在增長，加上脫碳需求日益提升，對綠色船舶的需求還將繼續(xù)增長。

4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）針對中國在海事、物流和造船業(yè)存在的所謂“不公平經濟行為”發(fā)起301調查，中方對此強烈不滿，堅決反對。

我國商務部新聞發(fā)言人表示，美方申請書中充斥大量不實指責，將正常貿易投資活動曲解為損害美國家安全和企業(yè)利益，將自身產業(yè)問題歸咎于中國，既缺乏事實依據(jù)，也有悖經濟常識。美多份研究報告顯示，美造船業(yè)因過度保護在多年前就已失去競爭優(yōu)勢。美方為本國產業(yè)提供數(shù)以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方采取所謂“非市場做法”。事實上，中國產業(yè)的發(fā)展是企業(yè)技術創(chuàng)新和積極參與市場競爭的結果，美方指責根本站不住腳。

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