（觀察者網(wǎng)訊）“過去，中國在發(fā)動機(jī)和動力傳動系統(tǒng)方面努力追趕西方；現(xiàn)在，西方車企需要向中國學(xué)習(xí)。”據(jù)美國《華爾街日報(bào)》11月28日報(bào)道，隨著中國汽車行業(yè)向優(yōu)質(zhì)、高性價比、高數(shù)字化的電動化轉(zhuǎn)型，大眾、日產(chǎn)、豐田等西方傳統(tǒng)車企正在設(shè)法在快速發(fā)展的中國市場跟上腳步。

其中，德國大眾汽車中國業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人貝瑞德（Ralf Brandstatter）日前表示，面對已截然不同的中國客戶需求，大眾需“更加靈活和專注”。他坦承，為了在2030年躋身中國汽車市場前三甲行列，大眾應(yīng)借鑒中國同行經(jīng)驗(yàn)，包括將汽車研發(fā)過程縮短至兩年半左右。

大眾汽車中國業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人貝瑞德，圖自大眾網(wǎng)站

報(bào)道提到，在中國市場轉(zhuǎn)向電動汽車的過程中，西方傳統(tǒng)車企的市場份額一直在下降。

面對中國市場的變化，一些汽車制造商已經(jīng)在撤退或重新調(diào)整路線。日本三菱汽車宣布將停止在華生產(chǎn)，而JEEP制造商、法國斯泰倫提斯也將停止在華生產(chǎn)汽車。福特汽車則終止了其電動汽車直銷業(yè)務(wù)。同時，美國和歐盟正從稅收和補(bǔ)貼下手，以應(yīng)對來自中國車企的沖擊。

不過，對于大眾汽車來說，退出中國市場并不在其考慮之列。中國是大眾最大的市場，約占汽車銷量的40%?，F(xiàn)在，這家長期以來在由汽油車主導(dǎo)的中國市場上稱霸的的德國老牌汽車制造商，正借鑒中國車企的經(jīng)驗(yàn)，試圖找到如何在中國汽車市場加快制造速度并擊退本土競爭對手的線索。

各大車企2023年1月至10月在華銷售量，單位：千輛?！度A爾街日報(bào)》制圖

大眾汽車中國業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人貝瑞德表示，過去，大眾在歐洲生產(chǎn)汽車，經(jīng)過一些調(diào)整后進(jìn)入中國。但現(xiàn)在這種方法不再有效，因?yàn)樵陔姎饣蛿?shù)字化程度更高的中國市場，客戶需求已經(jīng)變得太不一樣了。

“我們需要更加靈活和專注，”貝瑞德日前在位于合肥的大眾電動汽車中心稱，該公司將在中國開發(fā)面向中國的汽車，同時與中國合作伙伴合作，并在當(dāng)?shù)刈龀龈鄾Q策。他說，這些調(diào)整將有助于大眾汽車實(shí)現(xiàn)在2030年躋身中國汽車制造業(yè)前三甲行列的目標(biāo)。

貝瑞德提到，大眾需要約四年的時間才能將一款新產(chǎn)品推向市場，而中國車企只需要差不多兩年半的時間。他說，現(xiàn)在該公司的目標(biāo)是將汽車開發(fā)過程縮短至兩年半左右，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，大眾會借鑒中國車企的經(jīng)驗(yàn)，采取一系列有效措施。

首先，使用更多當(dāng)?shù)毓?yīng)商提供的零部件，而不是繼續(xù)依賴德國零部件。大眾表示，從中國供應(yīng)商采購零部件將使開發(fā)時間縮短約30%，成本降低20%至40%；且近年來，中國制造的零部件在質(zhì)量、耐用性和技術(shù)方面都有了顯著提高；此外，中國的電動和智能汽車生態(tài)系統(tǒng)已經(jīng)領(lǐng)先世界。

其次，與中國本土公司合作，以獲取中國的尖端技術(shù)。報(bào)道稱，大眾已經(jīng)向中國企業(yè)投資了數(shù)十億美元，其中包括中國車企小鵬汽車、電池制造商國軒高科、開發(fā)自動駕駛汽車軟件和芯片的北京地平線機(jī)器人技術(shù)研發(fā)有限公司以及開發(fā)智能駕駛艙操作系統(tǒng)和軟件的中科創(chuàng)達(dá)軟件。

再次，調(diào)整管理結(jié)構(gòu)，加快研發(fā)進(jìn)度。在位于合肥的大眾電動汽車中心，研發(fā)團(tuán)隊(duì)將有權(quán)在當(dāng)?shù)貙徟悴考?，從而能夠?jié)省在德國沃爾夫斯堡總部之間來回奔波的時間。合肥團(tuán)隊(duì)正在開發(fā)針對中國入門級市場的電動汽車平臺，計(jì)劃于2026年推出。到2030年，大眾計(jì)劃在中國推出30款電動車型。

不僅是大眾，日本車企也在努力加快步伐，試圖扭轉(zhuǎn)在中國市場銷量下滑的局面。日產(chǎn)汽車試圖通過運(yùn)用從一家中國合資企業(yè)學(xué)到的技巧，來加快汽車生產(chǎn)速度。豐田汽車將從中國合作伙伴那里引進(jìn)工程師，并與本地供應(yīng)商合作，以更好地開發(fā)電動汽車和智能汽車。

《華爾街日報(bào)》稱，西方傳統(tǒng)車企的上述舉措凸顯出，具有政治敏感性、用工密集型的汽車行業(yè)發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。過去，中國在發(fā)動機(jī)和動力傳動系統(tǒng)方面很難與西方匹敵；但現(xiàn)在，西方公司需要向中國學(xué)習(xí)了。

《華爾街日報(bào)》認(rèn)為，這種轉(zhuǎn)變不僅會影響中國汽車市場，還會在外國制造商的主場產(chǎn)生影響。中國的電動汽車制造方法、供應(yīng)商和數(shù)字技術(shù)可能會滲入到外國汽車廠商中。在中國汽車市場上，國內(nèi)汽車廠商的銷量占到電動汽車和插電式混合動力汽車等新能源車銷量的四分之三左右。

上海戰(zhàn)略咨詢公司謀拓（Automobility）的首席執(zhí)行官羅威（Bill Russo）分析稱，許多外國品牌在中國的產(chǎn)品周期中落后了，因?yàn)樗鼈儧]有為2020年前后開始的電氣化趨勢做好足夠早的準(zhǔn)備，要追趕上需要數(shù)年時間。他認(rèn)為，目前，許多外國車企可能不得不依靠削減成本和降價來提振銷售。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。