“中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步具備了停售燃油車的條件，停售燃油車可以納入研究議事日程?！遍L安汽車董事長朱華榮日前在2022世界新能源汽車大會（WNEVC）上的一番表態(tài)，再一次將燃油車禁售話題推到臺前。

其實，在朱華榮表態(tài)前，海南省就已在8月22日公布的《海南省碳達峰實施方案》中明確表示，“到2030年，全島全面禁止銷售燃油車”。同時，大洋彼岸的美國加州也在上周宣布，將于2035年全面禁止銷售燃油車。

全球“禁燃令”紛紛提上日程，背后是燃油車碳排放和全球減碳共識的背離。按照中汽中心早前測算，汽車碳排放占我國交通領域碳排放80％以上，占全社會碳排放7.5％左右。2020年，汽車使用階段碳排放約7.2億噸，約占汽車碳排放90%。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型浪潮中，中國已建立起成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。朱華榮表示，從近些年的發(fā)展來看，我國已經(jīng)培育出全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并構建起了全球最大的補能網(wǎng)絡，市場化的進程提速。

經(jīng)歷短暫陣痛期，中國傳統(tǒng)車企也踏上新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉型的浪潮。

在燃油車時代，中國傳統(tǒng)車企被貼上“低端”的標簽，長安、一汽、東風代表的央企，上汽、廣汽、北汽代表的國企，吉利、長城、比亞迪代表的民營企業(yè)更多瞄準合資品牌并未覆蓋的下沉市場，相互廝殺、內(nèi)耗，沖擊中高端市場鮮有成功的案例。

在3060碳中和碳達峰背景下，新能源補貼以及雙積分相繼出臺，胡蘿卜和大棒加持，倒逼傳統(tǒng)車企轉型。相比于新勢力的輕裝上陣，傳統(tǒng)車企在新能源領域研發(fā)顯得更困難。

麥肯錫一篇名為《傳統(tǒng)車企是否會看著自己被顛覆而無能為力》的文章中將傳統(tǒng)車企轉型的難點概述為，一是既有的產(chǎn)品思維慣性制約突破性創(chuàng)新；二是傳統(tǒng)的商業(yè)邏輯妨礙創(chuàng)新方向的投資；三是過多考慮現(xiàn)有體系的優(yōu)勢；四是龐大的組織機構和復雜的業(yè)務流程阻礙敏捷的行動。

好消息是，中國的傳統(tǒng)車企在轉型中并未步入“諾基亞”的后塵，而是在合適的時間節(jié)點迎來爆發(fā)。

長安汽車7月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)

朱華榮敢將停售燃油車提上議程，革燃油車的命，底氣來自長安新能源項目的持續(xù)增長。數(shù)據(jù)顯示，7月長安新能源銷量達2.3萬輛，同比增長84%。此外，對標特斯拉Model3的長安深藍SL03推出，牽手寧德時代、華為的阿維塔11也高調(diào)亮相。

不只是長安汽車，傳統(tǒng)車企自2021年起，新能源轉型的步伐加速。東風嵐圖、吉利極氪、上汽智己、北汽極狐、廣汽埃安的新車也密集上市?！皣鴥?nèi)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)達到280余款，覆蓋了各個細分市場?！敝烊A榮如是說。

覆蓋各個細分市場，言下之意是傳統(tǒng)車企已把戰(zhàn)火燒到中高端市場。以比亞迪為例，子品牌騰勢發(fā)布的D9限量版售價達66萬元。今年四季度上新的高端子品牌，產(chǎn)品起更是售價達100萬元。

產(chǎn)品全覆蓋的同時，傳統(tǒng)車企已在新能源市場站穩(wěn)腳跟。根據(jù)工信部4月公布的《2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分執(zhí)行情況年度報告》顯示，在129家乘用車企業(yè)中，2021年平均燃料消耗量積分達標企業(yè)為65家，不達標企業(yè)為64家；2020年平均燃料消耗量積分達標企業(yè)為44家，不達標企業(yè)高達93家。整體達標率從不足3成增長至5成。

其實，傳統(tǒng)車企提議“禁燃令”制定，是對自我命運的清晰認知。朱華榮早在今年3月的電池百人會上就曾預計，未來3年-5年，中國將有80%的燃油車品牌面臨“關停并轉”的命運。

對于燃油車廠商而言，禁售燃油車時間節(jié)點的明確，也能提前形成心理預期，制定合適的轉型戰(zhàn)略。

“這并不意味著馬上停售全部燃油車，而是指必須做好純?nèi)加蛙囃Ｊ鄣南嚓P研究。”朱華榮補充道。他認為，未來新能源市場競爭將更加激烈，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已跨越市場鴻溝，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭也由原來的傳統(tǒng)汽車企業(yè)、新勢力和ICT企業(yè)同臺競技，甚至還出現(xiàn)了一些新的組合。

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