編者按：

應中方邀請，越共中央總書記、國家主席蘇林將于8月18日至20日來華國事訪問。

路透社16日援引越南官員消息報道稱，中越鐵路互聯(lián)互通將是此訪的重要議題，兩國預計將就此達成協(xié)議。

中越鐵路合作的呼聲早已有之，但遲遲未見實質性的進展。復旦大學中國與周邊國家關系研究中心主任趙衛(wèi)華教授曾就這一情況，與越南方面的專家學者多次進行了深入的交流，同時也對越方相關文獻進行了深入的分析。本文節(jié)選自其研究論文《國際地緣大變局下的越歐班列規(guī)劃與中越鐵路對接》（載于《邊界與海洋研究》2024年第2期），觀察者網(wǎng)已獲轉載授權。

【文/趙衛(wèi)華】

一、中越鐵路對接面臨的挑戰(zhàn)和若干思考

中越鐵路對接是越南近來外貿(mào)迅速增長和經(jīng)濟進一步發(fā)展的必然需求。正因為如此，推動中越鐵路對接一直是越南高層對華外交的重要課題。2022年11月中越關于老街-河內(nèi)-海防鐵路升級改造和兩國鐵路對接的共識反映了雙方希望進一步加強互聯(lián)互通和深化兩國關系的共同愿望。

然而，盡管有著雙方領導人的共識和推動，相關工作的進展卻遠沒有達到原先的預期。在阮富仲總書記訪華到習近平總書記訪越之間大約一年的時間里，相關工作并沒有任何實質性的進展。上述這些現(xiàn)實的困境說明中越鐵路升級改造和對接遠比設想中的情況復雜。

開遠市玉林山山間，一列中越米軌鐵路國際聯(lián)運列車行駛在線路上。新華網(wǎng)

是什么原因導致了上述狀況？制約中越鐵路對接的難點在哪里？該如何破局？就上述問題，筆者先后與胡志明市國家大學、富布萊特大學、越南翰林院和在越中國商會相關人員進行了多次深入的交流，同時也對越方相關文獻進行了深入的分析，發(fā)現(xiàn)中越鐵路對接面臨如下幾大挑戰(zhàn)：

首先，資金問題。

中越鐵路對接其實分為兩部分，依據(jù)標準軌距改造升級老街-河內(nèi)-海防鐵路屬于中越鐵路對接的先期工程，而以標準軌距修建從河內(nèi)至胡志明市全長1545公里的南北高鐵則是中越鐵路對接的主體部分。無論路線改造升級，還是投資修建南北高鐵均需大量資金，其中后者投資額尤其高昂。

2016年日本曾評估南北高鐵的造價約為500億美元，相當于當年越南GDP的四分之一左右，結果被國會擱置審議。2018年，交通運輸部新的評估為600億美元，又被國會否決。2023年11月，交通運輸部進一步提出了三種預案，最低的投資額度高達670億美元，最高的則超過720億美元，這種投資強度在當前情況下是越南國力難以承受的，無論是國會、建設部還是計劃投資部都提出了不同的意見。面對上述局面，越南內(nèi)部意見難以完全統(tǒng)一，從而使中越鐵路對接后續(xù)工作難有實質性進展。

其次，域外大國干擾和安全顧慮。

長期以來，出于遏制中國和地緣競爭的戰(zhàn)略需求，以美國為首的域外大國不斷在越南對中國進行妖魔化宣傳，挑唆其與中國的關系，恐嚇其若與中國合作將落入所謂的“主權陷阱”或“債務陷阱”，威脅自身國家安全。這毫無疑問對越南決策層和精英層的判斷產(chǎn)生了極為消極的影響。當前，越南國內(nèi)鐵路建設上的南北和東西方案之爭，在很大程度上就反映了越南精英層在安全問題上的復雜心態(tài)。

實際上，即使贊成南北方案優(yōu)先的主流派也不愿意放棄東西方案。例如，雖然越南高層在會見中國領導人時均在不斷地推動中越鐵路對接和越歐班列規(guī)劃，但范明政訪問老撾時也強調要打破僵局，解決遺留問題，積極推動越老東西鐵路建設。在筆者與越方高層專家交流時，對方均表示盡管越南的主要目標是實現(xiàn)中越鐵路對接，但同時也需要東西鐵路。這表明，在大國戰(zhàn)略競爭加劇的背景下越南高層和精英界在安全問題上復雜心態(tài)和內(nèi)在顧慮，而這種心態(tài)和顧慮也必然影響到兩國鐵路對接的進度。

第三，中日競爭與越南的觀望心態(tài)。

中日兩國均有著成熟的高鐵技術，是越南市場上最有力的競爭者。由中方還是日方來承建南北鐵路已遠遠超出了中日兩國企業(yè)競爭的范疇。中國高鐵性價比雖高于日本，但從安全角度出發(fā)，越南更傾向于由日本承建。然而，由于日本高鐵造價高昂，多次被越南國會否決。目前，盡管越南政府依然頻頻向日本示好，但越方對鐵路質量的高期待和企圖進一步壓縮投資的傾向與日方評估的投資額度和高鐵時速落差巨大，南北鐵路到底交給中日哪一方來做，越方態(tài)度左右搖擺。

2023年1月13日，越南總理范明政當天下午在河內(nèi)會見日本財務大臣鈴木俊一時提出，建議日本政府支持越南研究和建設貫穿該國全境的“南北高速鐵路”。越通社

同時，越方還擔憂南北鐵路完全由一方承建，將會為后期維護和國家安全留下更大的隱患。為此，越南將南北高鐵分成若干段，試圖統(tǒng)一技術標準，分段招標，使中日兩國競相讓利。這固然有利于壓縮鐵路成本，降低后期維護成本，滿足越南利益最大化的追求，但越方兩面下注的觀望心態(tài)也直接導致鐵路對接進展緩慢。

最后，越方對目前中越基礎設施建設合作方式不盡滿意，也是導致越方在推進鐵路對接和升級改造過程中動作緩慢的重要原因。

目前，中越兩國對于基礎設施項目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作過程中，中方傾向于向越方強調項目為越南帶來的長遠社會效益，而越方除了關注項目的長遠社會效益外，同時也非常重視項目本身實施過程為本國帶來的就業(yè)及對其它產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的拉動作用。

由于雙方存在著上述認知差異，越方對當前雙方合作為越南帶來的實際效果頗有微詞，認為上述模式給越南經(jīng)濟帶來了諸多虧損。越方認為兩國在“兩廊一圈”和“一帶一路倡議”下關于基礎設施特別是交通運輸領域中的合作，項目所需要的貨物、設備和服務幾乎全部來自中國，越南在合作中并沒有獲得相應的利益。