編者按：

2025年4月14日-15日，中共中央總書記、國家主席習(xí)近平對越南進(jìn)行國事訪問。4月15日，中越發(fā)布聯(lián)合聲明，其中提到“雙方將發(fā)揮中越鐵路合作聯(lián)委會機(jī)制作用，有效落實(shí)跨境標(biāo)軌鐵路合作項(xiàng)目政府間協(xié)議，推動中越跨境標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路聯(lián)通，中方愿與越方探討開展技術(shù)和人力資源培訓(xùn)合作?！?

中越鐵路合作的呼聲早已有之，復(fù)旦大學(xué)中國與周邊國家關(guān)系研究中心主任趙衛(wèi)華教授曾就這一情況，與越南方面的專家學(xué)者多次進(jìn)行了深入的交流，同時也對越方相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了深入的分析。本文節(jié)選自其研究論文《國際地緣大變局下的越歐班列規(guī)劃與中越鐵路對接》（載于《邊界與海洋研究》2024年第2期），觀察者網(wǎng)已獲轉(zhuǎn)載授權(quán)。

【文/ 趙衛(wèi)華】

一、中越鐵路對接面臨的挑戰(zhàn)和若干思考

中越鐵路對接是越南近來外貿(mào)迅速增長和經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的必然需求。正因?yàn)槿绱?，推動中越鐵路對接一直是越南高層對華外交的重要課題。2022年11月中越關(guān)于老街-河內(nèi)-海防鐵路升級改造和兩國鐵路對接的共識，反映了雙方希望進(jìn)一步加強(qiáng)互聯(lián)互通和深化兩國關(guān)系的共同愿望。

然而，盡管有著雙方領(lǐng)導(dǎo)人的共識和推動，相關(guān)工作的進(jìn)展卻遠(yuǎn)沒有達(dá)到原先的預(yù)期。在阮富仲總書記訪華到習(xí)近平總書記訪越之間大約一年的時間里，相關(guān)工作并沒有任何實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。上述這些現(xiàn)實(shí)的困境說明中越鐵路升級改造和對接遠(yuǎn)比設(shè)想中的情況復(fù)雜。

開遠(yuǎn)市玉林山山間，一列中越米軌鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車行駛在線路上。新華網(wǎng)

是什么原因?qū)е铝松鲜鰻顩r？制約中越鐵路對接的難點(diǎn)在哪里？該如何破局？就上述問題，筆者先后與胡志明市國家大學(xué)、富布萊特大學(xué)、越南翰林院和在越中國商會相關(guān)人員進(jìn)行了多次深入的交流，同時也對越方相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了深入的分析，發(fā)現(xiàn)中越鐵路對接面臨如下幾大挑戰(zhàn)：

首先，資金問題。

中越鐵路對接其實(shí)分為兩部分，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)軌距改造升級老街-河內(nèi)-海防鐵路屬于中越鐵路對接的先期工程，而以標(biāo)準(zhǔn)軌距修建從河內(nèi)至胡志明市全長1545公里的南北高鐵則是中越鐵路對接的主體部分。無論路線改造升級，還是投資修建南北高鐵均需大量資金，其中后者投資額尤其高昂。

2016年日本曾評估南北高鐵的造價約為500億美元，相當(dāng)于當(dāng)年越南GDP的四分之一左右，結(jié)果被國會擱置審議。2018年，交通運(yùn)輸部新的評估為600億美元，又被國會否決。2023年11月，交通運(yùn)輸部進(jìn)一步提出了三種預(yù)案，最低的投資額度高達(dá)670億美元，最高的則超過720億美元，這種投資強(qiáng)度在當(dāng)前情況下是越南國力難以承受的，無論是國會、建設(shè)部還是計劃投資部都提出了不同的意見。面對上述局面，越南內(nèi)部意見難以完全統(tǒng)一，從而使中越鐵路對接后續(xù)工作難有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

其次，域外大國干擾和安全顧慮。

長期以來，出于遏制中國和地緣競爭的戰(zhàn)略需求，以美國為首的域外大國不斷在越南對中國進(jìn)行妖魔化宣傳，挑唆其與中國的關(guān)系，恐嚇其若與中國合作將落入所謂的“主權(quán)陷阱”或“債務(wù)陷阱”，威脅自身國家安全。這毫無疑問對越南決策層和精英層的判斷產(chǎn)生了極為消極的影響。當(dāng)前，越南國內(nèi)鐵路建設(shè)上的南北和東西方案之爭，在很大程度上就反映了越南精英層在安全問題上的復(fù)雜心態(tài)。

實(shí)際上，即使贊成南北方案優(yōu)先的主流派也不愿意放棄東西方案。例如，雖然越南高層在會見中國領(lǐng)導(dǎo)人時均在不斷地推動中越鐵路對接和越歐班列規(guī)劃，但范明政訪問老撾時也強(qiáng)調(diào)要打破僵局，解決遺留問題，積極推動越老東西鐵路建設(shè)。在筆者與越方高層專家交流時，對方均表示盡管越南的主要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)中越鐵路對接，但同時也需要東西鐵路。這表明，在大國戰(zhàn)略競爭加劇的背景下越南高層和精英界在安全問題上復(fù)雜心態(tài)和內(nèi)在顧慮，而這種心態(tài)和顧慮也必然影響到兩國鐵路對接的進(jìn)度。

第三，中日競爭與越南的觀望心態(tài)。

中日兩國均有著成熟的高鐵技術(shù)，是越南市場上最有力的競爭者。由中方還是日方來承建南北鐵路已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了中日兩國企業(yè)競爭的范疇。中國高鐵性價比雖高于日本，但從安全角度出發(fā)，越南更傾向于由日本承建。然而，由于日本高鐵造價高昂，多次被越南國會否決。目前，盡管越南政府依然頻頻向日本示好，但越方對鐵路質(zhì)量的高期待和企圖進(jìn)一步壓縮投資的傾向與日方評估的投資額度和高鐵時速落差巨大，南北鐵路到底交給中日哪一方來做，越方態(tài)度左右搖擺。

2023年1月13日，越南總理范明政當(dāng)天下午在河內(nèi)會見日本財務(wù)大臣鈴木俊一時提出，建議日本政府支持越南研究和建設(shè)貫穿該國全境的“南北高速鐵路”。越通社

同時，越方還擔(dān)憂南北鐵路完全由一方承建，將會為后期維護(hù)和國家安全留下更大的隱患。為此，越南將南北高鐵分成若干段，試圖統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分段招標(biāo)，使中日兩國競相讓利。這固然有利于壓縮鐵路成本，降低后期維護(hù)成本，滿足越南利益最大化的追求，但越方兩面下注的觀望心態(tài)也直接導(dǎo)致鐵路對接進(jìn)展緩慢。

最后，越方對目前中越基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作方式不盡滿意，也是導(dǎo)致越方在推進(jìn)鐵路對接和升級改造過程中動作緩慢的重要原因。

目前，中越兩國對于基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作過程中，中方傾向于向越方強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目為越南帶來的長遠(yuǎn)社會效益，而越方除了關(guān)注項(xiàng)目的長遠(yuǎn)社會效益外，同時也非常重視項(xiàng)目本身實(shí)施過程為本國帶來的就業(yè)及對其它產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的拉動作用。

由于雙方存在著上述認(rèn)知差異，越方對當(dāng)前雙方合作為越南帶來的實(shí)際效果頗有微詞，認(rèn)為上述模式給越南經(jīng)濟(jì)帶來了諸多虧損。越方認(rèn)為兩國在“兩廊一圈”和“一帶一路倡議”下關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的合作，項(xiàng)目所需要的貨物、設(shè)備和服務(wù)幾乎全部來自中國，越南在合作中并沒有獲得相應(yīng)的利益。