編者按：

2025年4月14日-15日，中共中央總書記、國(guó)家主席習(xí)近平對(duì)越南進(jìn)行國(guó)事訪問。4月15日，中越發(fā)布聯(lián)合聲明，其中提到“雙方將發(fā)揮中越鐵路合作聯(lián)委會(huì)機(jī)制作用，有效落實(shí)跨境標(biāo)軌鐵路合作項(xiàng)目政府間協(xié)議，推動(dòng)中越跨境標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路聯(lián)通，中方愿與越方探討開展技術(shù)和人力資源培訓(xùn)合作。”

中越鐵路合作的呼聲早已有之，復(fù)旦大學(xué)中國(guó)與周邊國(guó)家關(guān)系研究中心主任趙衛(wèi)華教授曾就這一情況，與越南方面的專家學(xué)者多次進(jìn)行了深入的交流，同時(shí)也對(duì)越方相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了深入的分析。本文節(jié)選自其研究論文《國(guó)際地緣大變局下的越歐班列規(guī)劃與中越鐵路對(duì)接》（載于《邊界與海洋研究》2024年第2期），觀察者網(wǎng)已獲轉(zhuǎn)載授權(quán)。

【文/ 趙衛(wèi)華】

一、中越鐵路對(duì)接面臨的挑戰(zhàn)和若干思考

中越鐵路對(duì)接是越南近來外貿(mào)迅速增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的必然需求。正因?yàn)槿绱耍苿?dòng)中越鐵路對(duì)接一直是越南高層對(duì)華外交的重要課題。2022年11月中越關(guān)于老街-河內(nèi)-海防鐵路升級(jí)改造和兩國(guó)鐵路對(duì)接的共識(shí)，反映了雙方希望進(jìn)一步加強(qiáng)互聯(lián)互通和深化兩國(guó)關(guān)系的共同愿望。

然而，盡管有著雙方領(lǐng)導(dǎo)人的共識(shí)和推動(dòng)，相關(guān)工作的進(jìn)展卻遠(yuǎn)沒有達(dá)到原先的預(yù)期。在阮富仲總書記訪華到習(xí)近平總書記訪越之間大約一年的時(shí)間里，相關(guān)工作并沒有任何實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。上述這些現(xiàn)實(shí)的困境說明中越鐵路升級(jí)改造和對(duì)接遠(yuǎn)比設(shè)想中的情況復(fù)雜。

開遠(yuǎn)市玉林山山間，一列中越米軌鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車行駛在線路上。新華網(wǎng)

是什么原因?qū)е铝松鲜鰻顩r？制約中越鐵路對(duì)接的難點(diǎn)在哪里？該如何破局？就上述問題，筆者先后與胡志明市國(guó)家大學(xué)、富布萊特大學(xué)、越南翰林院和在越中國(guó)商會(huì)相關(guān)人員進(jìn)行了多次深入的交流，同時(shí)也對(duì)越方相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了深入的分析，發(fā)現(xiàn)中越鐵路對(duì)接面臨如下幾大挑戰(zhàn)：

首先，資金問題。

中越鐵路對(duì)接其實(shí)分為兩部分，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)軌距改造升級(jí)老街-河內(nèi)-海防鐵路屬于中越鐵路對(duì)接的先期工程，而以標(biāo)準(zhǔn)軌距修建從河內(nèi)至胡志明市全長(zhǎng)1545公里的南北高鐵則是中越鐵路對(duì)接的主體部分。無論路線改造升級(jí)，還是投資修建南北高鐵均需大量資金，其中后者投資額尤其高昂。

2016年日本曾評(píng)估南北高鐵的造價(jià)約為500億美元，相當(dāng)于當(dāng)年越南GDP的四分之一左右，結(jié)果被國(guó)會(huì)擱置審議。2018年，交通運(yùn)輸部新的評(píng)估為600億美元，又被國(guó)會(huì)否決。2023年11月，交通運(yùn)輸部進(jìn)一步提出了三種預(yù)案，最低的投資額度高達(dá)670億美元，最高的則超過720億美元，這種投資強(qiáng)度在當(dāng)前情況下是越南國(guó)力難以承受的，無論是國(guó)會(huì)、建設(shè)部還是計(jì)劃投資部都提出了不同的意見。面對(duì)上述局面，越南內(nèi)部意見難以完全統(tǒng)一，從而使中越鐵路對(duì)接后續(xù)工作難有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

其次，域外大國(guó)干擾和安全顧慮。

長(zhǎng)期以來，出于遏制中國(guó)和地緣競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略需求，以美國(guó)為首的域外大國(guó)不斷在越南對(duì)中國(guó)進(jìn)行妖魔化宣傳，挑唆其與中國(guó)的關(guān)系，恐嚇其若與中國(guó)合作將落入所謂的“主權(quán)陷阱”或“債務(wù)陷阱”，威脅自身國(guó)家安全。這毫無疑問對(duì)越南決策層和精英層的判斷產(chǎn)生了極為消極的影響。當(dāng)前，越南國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)上的南北和東西方案之爭(zhēng)，在很大程度上就反映了越南精英層在安全問題上的復(fù)雜心態(tài)。

實(shí)際上，即使贊成南北方案優(yōu)先的主流派也不愿意放棄東西方案。例如，雖然越南高層在會(huì)見中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人時(shí)均在不斷地推動(dòng)中越鐵路對(duì)接和越歐班列規(guī)劃，但范明政訪問老撾時(shí)也強(qiáng)調(diào)要打破僵局，解決遺留問題，積極推動(dòng)越老東西鐵路建設(shè)。在筆者與越方高層專家交流時(shí)，對(duì)方均表示盡管越南的主要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)中越鐵路對(duì)接，但同時(shí)也需要東西鐵路。這表明，在大國(guó)戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下越南高層和精英界在安全問題上復(fù)雜心態(tài)和內(nèi)在顧慮，而這種心態(tài)和顧慮也必然影響到兩國(guó)鐵路對(duì)接的進(jìn)度。

第三，中日競(jìng)爭(zhēng)與越南的觀望心態(tài)。

中日兩國(guó)均有著成熟的高鐵技術(shù)，是越南市場(chǎng)上最有力的競(jìng)爭(zhēng)者。由中方還是日方來承建南北鐵路已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了中日兩國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的范疇。中國(guó)高鐵性價(jià)比雖高于日本，但從安全角度出發(fā)，越南更傾向于由日本承建。然而，由于日本高鐵造價(jià)高昂，多次被越南國(guó)會(huì)否決。目前，盡管越南政府依然頻頻向日本示好，但越方對(duì)鐵路質(zhì)量的高期待和企圖進(jìn)一步壓縮投資的傾向與日方評(píng)估的投資額度和高鐵時(shí)速落差巨大，南北鐵路到底交給中日哪一方來做，越方態(tài)度左右搖擺。

2023年1月13日，越南總理范明政當(dāng)天下午在河內(nèi)會(huì)見日本財(cái)務(wù)大臣鈴木俊一時(shí)提出，建議日本政府支持越南研究和建設(shè)貫穿該國(guó)全境的“南北高速鐵路”。越通社

同時(shí)，越方還擔(dān)憂南北鐵路完全由一方承建，將會(huì)為后期維護(hù)和國(guó)家安全留下更大的隱患。為此，越南將南北高鐵分成若干段，試圖統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分段招標(biāo)，使中日兩國(guó)競(jìng)相讓利。這固然有利于壓縮鐵路成本，降低后期維護(hù)成本，滿足越南利益最大化的追求，但越方兩面下注的觀望心態(tài)也直接導(dǎo)致鐵路對(duì)接進(jìn)展緩慢。

最后，越方對(duì)目前中越基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作方式不盡滿意，也是導(dǎo)致越方在推進(jìn)鐵路對(duì)接和升級(jí)改造過程中動(dòng)作緩慢的重要原因。

目前，中越兩國(guó)對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作過程中，中方傾向于向越方強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目為越南帶來的長(zhǎng)遠(yuǎn)社會(huì)效益，而越方除了關(guān)注項(xiàng)目的長(zhǎng)遠(yuǎn)社會(huì)效益外，同時(shí)也非常重視項(xiàng)目本身實(shí)施過程為本國(guó)帶來的就業(yè)及對(duì)其它產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的拉動(dòng)作用。

由于雙方存在著上述認(rèn)知差異，越方對(duì)當(dāng)前雙方合作為越南帶來的實(shí)際效果頗有微詞，認(rèn)為上述模式給越南經(jīng)濟(jì)帶來了諸多虧損。越方認(rèn)為兩國(guó)在“兩廊一圈”和“一帶一路倡議”下關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的合作，項(xiàng)目所需要的貨物、設(shè)備和服務(wù)幾乎全部來自中國(guó)，越南在合作中并沒有獲得相應(yīng)的利益。