第二、三項(xiàng) 鐵路

《負(fù)面清單》中有“取消鐵路干線(xiàn)路網(wǎng)的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)須由中方控股的限制”、“取消鐵路旅客運(yùn)輸公司須由中方控股的限制”兩項(xiàng)。

如同電網(wǎng)領(lǐng)域一樣，中國(guó)鐵路領(lǐng)域的技術(shù)與實(shí)力——無(wú)論傳統(tǒng)客運(yùn)還是高鐵還是重載鐵路以及工程施工——如今在全球也是屬于最先進(jìn)之列的（在此我就不一一介紹了）。面對(duì)如此強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)者，門(mén)戶(hù)無(wú)論多么開(kāi)放，外國(guó)企業(yè)都不可能到中國(guó)來(lái)進(jìn)行單獨(dú)的、大規(guī)模的鐵路投資，除非它們能夠在資金方面拿出特別誘人的條件才能擊敗中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，或者受到中國(guó)政府的額外優(yōu)惠扶持。

當(dāng)前，中國(guó)的鐵路工程建設(shè)企業(yè)與機(jī)車(chē)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)正在大規(guī)模地在歐亞美非各大洲投資，反倒是好多國(guó)家，正以國(guó)家安全為由來(lái)阻撓中國(guó)的鐵路投資。

此次2018負(fù)面清單并非中國(guó)首次宣布外資可以投資中國(guó)國(guó)內(nèi)的鐵路建設(shè)，早在2005年，中國(guó)就已經(jīng)宣布包括外資在內(nèi)的非公有制資本可以投資鐵路建設(shè)了。但是，十幾年來(lái)，很少有包括外資在內(nèi)的非公有制資本在中國(guó)投資鐵路，只有個(gè)別大型私營(yíng)煤礦自己出于需要投資建立了運(yùn)煤專(zhuān)線(xiàn)（十幾年前曾出現(xiàn)過(guò)民營(yíng)資本借口修建粵桂鐵路而騙錢(qián)的鬧?。?，而直至2017年，中國(guó)第一條由民營(yíng)控股的高鐵杭紹臺(tái)高鐵才簽訂合同（投資前提之一是該鐵路建成后可自主定價(jià)）。

為什么政策準(zhǔn)入這個(gè)行政門(mén)檻解除后，包括外資在內(nèi)的對(duì)鐵路投資卻提不起興趣來(lái)？因?yàn)殍F路投資還有其它的、或者說(shuō)市場(chǎng)化（非行政化）的門(mén)檻：第一，資本追求的是利潤(rùn)，而鐵路投資大都具有技術(shù)門(mén)檻高、資金門(mén)檻高、回報(bào)慢的特點(diǎn)；第二，中國(guó)鐵路的客貨運(yùn)輸價(jià)格都由政府制定，企業(yè)無(wú)法靠此賺取高額壟斷利潤(rùn)。資本難以靠鐵路投資在短期內(nèi)賺取巨額利潤(rùn)，所以對(duì)鐵路建設(shè)大都興趣不大。四年前，筆者的觀察者網(wǎng)專(zhuān)稿《中國(guó)第一條民營(yíng)鐵路鬧劇落幕》）曾專(zhuān)門(mén)分析過(guò)這一現(xiàn)象。

可見(jiàn)，即使對(duì)外資全面放開(kāi)鐵路投資了，那么依據(jù)過(guò)去十幾年的既有經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，出現(xiàn)外資踴躍投資中國(guó)鐵路、進(jìn)而控制中國(guó)鐵路命脈的現(xiàn)象的可能性也是很小的（還可參閱華夏時(shí)報(bào)《鐵路吸引外資喊了16年 尚未有成功的外資入鐵案例》，2018年7月4日）。

2019年1月26日，廣州，春運(yùn)前夕，檢修完畢的高鐵列車(chē)排列整齊，藍(lán)色車(chē)燈射破黑夜，宛如銀色巨龍蓄勢(shì)待發(fā)。圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)

近年來(lái)，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)從制造到施工、運(yùn)營(yíng)正在積極“走出去”，已經(jīng)或試圖在非洲、亞洲、歐洲、拉美、北美等全球各國(guó)承接業(yè)務(wù)，而國(guó)內(nèi)這些指責(zé)“2018版負(fù)面清單將會(huì)導(dǎo)致外資控制國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈”的說(shuō)法，不僅對(duì)中國(guó)無(wú)益，反而會(huì)給上述國(guó)家以口實(shí)，那些國(guó)家的人完全可以接過(guò)中國(guó)這些人的話(huà)，一字不改就用來(lái)抵制中國(guó)企業(yè)投資當(dāng)?shù)罔F路（以及電網(wǎng)、通訊等）建設(shè)。

比如，美國(guó)各方多次表示要在美國(guó)修建高鐵，中國(guó)也多次表示愿意參與，那么美國(guó)若是無(wú)視中國(guó)企業(yè)明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、以國(guó)家安全為由拒絕中國(guó)企業(yè)參與，該怎么辦呢？

再如，2014年墨西哥撕毀了與中國(guó)企業(yè)建設(shè)高鐵的協(xié)定，假如墨西哥以國(guó)家安全為由而不是像他們所宣布的那樣是什么程序上有問(wèn)題，那么中國(guó)企業(yè)就得心安理得地接受了？

第四項(xiàng) “取消船舶（含分段）設(shè)計(jì)、制造與修理須由中方控股的限制”

目前中國(guó)的船舶制造工業(yè)已在全球處于最先進(jìn)行列，后來(lái)居上的趨勢(shì)非常明朗，可以說(shuō)，目前在船舶制造領(lǐng)域，能夠與中國(guó)相抗衡的國(guó)家已經(jīng)很罕見(jiàn)了。過(guò)去很長(zhǎng)一段世界，先是日本，后來(lái)韓國(guó)造船業(yè)在全球一直遙遙領(lǐng)先，大致到七八年前，中國(guó)就趕上來(lái)了，不僅在造船總噸位上（量）與韓國(guó)持平了，更在高端船舶制造領(lǐng)域拉平了差距，像LNG船、萬(wàn)箱甚至兩萬(wàn)箱以上的超大型集裝箱、大型深海采油平臺(tái)等原本韓國(guó)一枝獨(dú)秀的領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)與其齊頭并進(jìn)并呈即將反超之勢(shì)了。

不久前，2018年6月12日，江南造船集團(tuán)剛剛向?yàn)橹羞h(yuǎn)海運(yùn)交付了21000TEU（1TEU等于1個(gè)20英尺長(zhǎng)的集裝箱）超大型集裝箱船，這在目前是屬于全球最大級(jí)別的。不過(guò)很快這個(gè)紀(jì)錄就要被打破了，2017年8月，全球航運(yùn)巨頭法國(guó)海運(yùn)公司CMA-CGM最近與中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的外高橋船廠和滬東中華船廠簽署訂單，包括9艘2.2萬(wàn)TEU級(jí)（1TEU等于1個(gè)20英尺長(zhǎng)的集裝箱）的超大型集裝箱船。該型集裝箱船建成后，將超越韓國(guó)建造的2.1413萬(wàn)TEU集裝箱船，成為世界上運(yùn)載量最大的集裝箱船。這也是中企在這一領(lǐng)域?qū)n國(guó)首次實(shí)現(xiàn)技術(shù)超越。

該消息傳出后，在韓國(guó)引起了不小的震動(dòng)（參考《中國(guó)造船業(yè)反超韓國(guó)成全球第一 韓媒哀嘆不已》，海外網(wǎng)2017年12月8日）。

除此之外，中國(guó)造船業(yè)還提供了像在南海進(jìn)行填沙造島作業(yè)的“天鯨”、“天麒”號(hào)等超大型絞吸挖泥船，為港珠澳大橋施工提供關(guān)鍵保障的單臂架12000噸的吊重能力和7000噸360度全回轉(zhuǎn)的吊重能力位居世界第一的起重船之類(lèi)的產(chǎn)品。

2018負(fù)面清單“取消船舶（含分段）設(shè)計(jì)、制造與修理須由中方控股的限制”后，即這個(gè)行業(yè)完全對(duì)外開(kāi)放后，難道會(huì)害怕外資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)嗎？

第五項(xiàng) “取消國(guó)際海上運(yùn)輸公司限于合資、合作的限制”

負(fù)面清單里面還有“取消國(guó)際海上運(yùn)輸公司限于合資、合作的限制”。

目前，全球十大港口里面，按貨物吞吐量中國(guó)內(nèi)地占了八個(gè)，按集裝箱吞吐量中國(guó)內(nèi)地占了六個(gè)。中國(guó)的港口效率與運(yùn)營(yíng)水平，都是全球第一。

中國(guó)的港口與航運(yùn)企業(yè)，除了亞非拉國(guó)家，也在歐洲大力投資、布局，最著名的是控股、運(yùn)營(yíng)希臘的比雷埃夫斯港、以色列的海法港，對(duì)鹿特丹、漢堡也正在嘗試投資乃至運(yùn)營(yíng)。

在航運(yùn)企業(yè)領(lǐng)域，中企實(shí)力也正快速增長(zhǎng)。2016年由中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)合并為中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)，目前中遠(yuǎn)海運(yùn)擁有六個(gè)“世界第一”：總運(yùn)力規(guī)模世界第一，干散貨、油輪和雜貨特種船隊(duì)運(yùn)力排名世界第一，同時(shí)還是全球最大的集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商，全球最大的船員管理公司。

估計(jì)不久以后，中遠(yuǎn)海運(yùn)就可以挑戰(zhàn)丹麥馬士基航運(yùn)、瑞士地中海航運(yùn)和法國(guó)達(dá)飛輪船在集裝箱運(yùn)輸方面的領(lǐng)頭羊地位了。

我尚未發(fā)現(xiàn)“取消國(guó)際海上運(yùn)輸公司限于合資、合作的限制”后有很值得擔(dān)心的理由，期望負(fù)面清單的批評(píng)者們能夠提供。

第六項(xiàng) “取消國(guó)際船舶代理須由中方控股的限制”

“國(guó)際船舶代理”一項(xiàng)，過(guò)于太專(zhuān)業(yè)了，筆者不懂，對(duì)這一項(xiàng)不予置評(píng)。