（文/張家棟 編輯/周遠方）

12月13日，日經(jīng)中文網(wǎng)發(fā)布消息稱，關于本田已在日本停產(chǎn)的“奧德賽”，將從中國合資工廠進口，2023年度內(nèi)再次在日本銷售。這次引進，將成為日本大型車企首次從中國進口汽車。

本田奧德賽車型初次亮相于1994年，其出色的空間表現(xiàn)與產(chǎn)品力曾經(jīng)受到市場稱贊。但老舊的車型平臺疊加當下電動化大潮，今年2月，本田正式關閉了擁有近60年歷史的整車制造基地狹山工廠，奧德賽車型也就此退出了日本本土市場。

2021款本田奧德賽 圖源：廣汽本田

不過，日本市場的停產(chǎn)并沒有影響奧德賽車型在華的銷售與研發(fā)。銷量數(shù)據(jù)顯示，截至11月底，廣汽本田奧德賽今年在華的全年累計銷量共計38597輛，在MPV車型中排名第四位。因此，奧德賽車型的制造與研發(fā)，正在廣汽本田手中延續(xù)。

近年來，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)在競爭力上的崛起，跨國車企的在華合資公司正成為其面向全球市場的出口基地。

自2015年起，上汽通用別克品牌就將煙臺東岳基地生產(chǎn)的昂科威售回到了北美，在同一時期，來自中國工廠生產(chǎn)的凱迪拉克CT6混動版，也因為其堪比美國行業(yè)標準的質(zhì)量，由中國獨家生產(chǎn)并出口返銷美國市場。

準備出海的江鈴福特領睿 圖源：江鈴福特

不止于此，沃爾沃S60、江鈴福特領睿等車型，均是合資車企在認同“中國生產(chǎn)，全球品質(zhì)”的前提下，走向海外一線市場的產(chǎn)品案例。

而這一轉變趨勢在電動化時代下，也變得愈發(fā)明顯。國際會計師事務所普華永道指出，“盡管中國制造商在歐洲銷售越來越多的純電動汽車，但歐洲和美國制造商正越來越多地將其純電動汽車生產(chǎn)轉移到中國”。

寶馬CEO高樂不僅多次在公開場合強調(diào)了中國沈陽工廠的制造水平位列全球前列，同時，寶馬在2020年便推動全新的電動車型在沈陽大東工廠投產(chǎn)，并宣布該車型將在中國市場以及全球其他市場銷售。

中信證券在研報中表示，隨著全球汽車供應鏈的加速融合，新能源汽車行業(yè)將進入新一輪創(chuàng)新迭代周期，以電池材料、電池結構、創(chuàng)新模式為代表的新業(yè)態(tài)與新模式將進一步驅(qū)動行業(yè)加速發(fā)展。其中，中國公司的供應鏈具備全球競爭力，具有產(chǎn)能、技術、成本、客戶等優(yōu)勢，預計將充分享受行業(yè)增長紅利，未來成長空間巨大。

寶馬iX3在沈陽鐵西工廠 圖源：寶馬

在這一背景下，“中國生產(chǎn)、返銷全球”也將全面加速。近年來，特斯拉在華已經(jīng)建成全球最大的超級工廠，今年1-10月，從上海出口至海外的特斯拉車型共計達到21.9萬輛之多，而寶馬也繼iX3后，計劃將MINI電動車型的產(chǎn)線從英國遷入中國。

本月初，也有外媒報道大眾有意效仿特斯拉、寶馬集團等汽車制造商從中國向歐洲出口電動汽車。報道稱，大眾旗下運動品牌Cupra將在安徽的合資工廠生產(chǎn)其首款純電動SUV Tavascan，并計劃于2024年在歐洲上市。

伴隨著國內(nèi)市場在電動化轉變下整體競爭愈發(fā)激烈，“存量市場”下的優(yōu)勝劣汰正加速帶動全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉型與升級。中國汽車產(chǎn)業(yè)在體系與技術層面全面崛起過程中，越來越多的跨國車企開始將目光投向自身在華的合資企業(yè)，企圖從中吸取技術和經(jīng)驗后回國試點。

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