（文/潘昱辰 編輯/高莘）盡管歐盟在10月4日通過了對中國進(jìn)口電動汽車加征關(guān)稅的決定，然而就在一周后舉行的法國巴黎車展上，中國汽車仍然成為了展臺上耀眼的明星。

本屆巴黎車展共有9家中國汽車制造商參展，展車數(shù)量更是創(chuàng)下新高?！都~約時報》對此報道稱，中國車企并未受到歐盟反補(bǔ)貼關(guān)稅的影響，而是借巴黎車展這一平臺，充分展示了深耕歐洲市場的雄心。

巴黎車展：中歐互動的舞臺

作為全球最大的新能源車企，今年上半年，比亞迪貢獻(xiàn)了全球新能源汽車銷量的四分之一。在本屆展會上，比亞迪一共展示了7款車型，且均搭載先進(jìn)的新能源技術(shù)。

而更受《紐約時報》等外媒關(guān)注的，則是比亞迪展臺上陳列的一塊大屏幕，其中播放的視頻展示了來自世界各地的地標(biāo)：從里約熱內(nèi)盧的基督雕像到巴黎的凱旋門，表明比亞迪吸引包括西方在內(nèi)全世界消費(fèi)者的決心。

在巴黎車展展出的比亞迪海豚07 視覺中國

就在短短幾年時間內(nèi)，比亞迪的業(yè)務(wù)已從中國擴(kuò)展到100個國家，并繼續(xù)向歐洲市場開拓。比亞迪執(zhí)行副總裁李珂也在巴黎車展期間表示，比亞迪將在法國和德國推出一款全新的SUV，價格也將繼續(xù)降低，或在2.5萬—3萬歐元（約合人民幣19.2萬—23.1萬元）。

盡管對歐盟關(guān)稅持明確反對態(tài)度，但李珂對比亞迪在歐洲市場的前景仍充滿信心。她自信地表示：不用半年時間，比亞迪就能說服德國消費(fèi)者選擇自家的汽車。

而作為國有企業(yè)的代表，廣汽集團(tuán)也在巴黎車展期間公布了“歐洲市場計劃”。根據(jù)規(guī)劃，廣汽集團(tuán)將在年內(nèi)推動產(chǎn)品初步進(jìn)入部分歐洲國家，2028年實現(xiàn)全歐洲市場覆蓋；2025年完成歐洲中轉(zhuǎn)倉建設(shè)，提升零部件供應(yīng)效率；至2028年，逐步建立起覆蓋歐洲絕大部分國家市場的服務(wù)保障體系。其中首款車型埃安V將于明年與歐洲消費(fèi)者見面。

廣汽集團(tuán)參加巴黎車展 廣汽集團(tuán)

廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示，廣汽集團(tuán)的歐洲戰(zhàn)略并非一時興起，而是早在公布面向2030年的“萬億廣汽”發(fā)展計劃之前，就已作為國際化戰(zhàn)略的重要組成部分被明確規(guī)劃。在他看來，中國在歐洲市場的成功需要時間的積累和沉淀，而非一蹴而就。

與此同時，兩家中國造車新勢力也得到了歐洲媒體的特別關(guān)注。

零跑汽車在巴黎車展上帶來4款車型，其中作為首款全球化車型的全新B10迎來了全球首秀。而更為外媒重點聚焦的，則是零跑汽車朱江明、Stellantis集團(tuán)唐唯實（Carlos Tavares）和零跑國際忻天舒這三位CEO的同臺。

2023年10月，Stellantis以15億歐元收購了零跑20%的股份，并于今年5月成立合資公司零跑國際，使Stellantis集團(tuán)能獲得來自零跑的技術(shù)。作為交換，零跑汽車將可以進(jìn)入歐洲約200家Stellantis集團(tuán)的經(jīng)銷商。

值得注意的是，在兩年前的巴黎車展上，Stellantis集團(tuán)的CEO唐唯實（Carlos Tavares）曾表示，歐洲應(yīng)該限制中國汽車品牌進(jìn)入市場。然而在本屆車展上，他一改態(tài)度，將此次合作描述為“雙贏”。

2024年5月，零跑國際合資公司正式成立 零跑汽車

即將于2026年退休的唐唯實稱，零跑是中國增長最快、最令人印象深刻的新勢力之一，當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商和投資者都對零跑有著“顯而易見”的興趣，因為市場急需精通技術(shù)且價格合理的電動汽車。目前，零跑國際已進(jìn)入13個歐洲國家，目標(biāo)是在2025年底前在歐洲設(shè)立500個銷售點。

小鵬汽車也將旗下重磅車型P7+的首秀放在了巴黎車展，并開啟預(yù)售。在發(fā)布會上，小鵬汽車表示歐洲是小鵬汽車長期承諾的核心。未來將帶來更多新車型和改款，并將不斷完善售后網(wǎng)絡(luò)與售后服務(wù)質(zhì)量。值得一提的是，此次巴黎車展，作為東道主的法國總統(tǒng)馬克龍也來到小鵬展臺，并提議后者在法國投資，且越早越好。

馬克龍走訪小鵬汽車展臺 視覺中國

而小鵬汽車本身也得到了德國大眾汽車集團(tuán)的投資入股。何小鵬表示，小鵬目前已與大眾完成三期合作，包括開發(fā)中高端汽車和投資領(lǐng)域合作。而大眾在供應(yīng)鏈、質(zhì)量和全球化方面也提供了很多建議和支持。

大眾與Stellantis是歐洲最大的兩家汽車制造商，它們與中國車企在技術(shù)和銷售領(lǐng)域的合作，在一定程度上也讓歐洲汽車行業(yè)認(rèn)識到，由中國車企帶來的挑戰(zhàn)不會憑空消失，與其相互磕得頭破血流，不如轉(zhuǎn)向合作共贏。

中歐汽車，其實互相需要？

《紐約時報》認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，歐洲和中國車企之間的合作，有望改變歐洲及其他地區(qū)的電動汽車格局。

歐洲曾是全球汽車電動化轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的地區(qū)。2022年，歐洲議會曾通過提案，到2035年全面禁售燃油車和混動汽車。然而，目前的歐洲車企在轉(zhuǎn)型上卻面臨著艱巨的挑戰(zhàn)。歐洲汽車制造商協(xié)會表示，歐洲市場對新車需求下降，今年的整體銷量比新冠肺炎疫情前水平低約18%。至于電動汽車的銷量降幅更大，今年僅占市場份額的12%左右。

究其原因，在于歐洲電動汽車的成本過高導(dǎo)致售價昂貴，中低經(jīng)濟(jì)收入者難以承擔(dān)消費(fèi)。根據(jù)JATO Dynamics的數(shù)據(jù)，2023年歐洲電動汽車的平均零售價高達(dá)6.6萬歐元（約合人民幣51.1萬元），而同期中國電動汽車的平均零售價約為3.2萬歐元（約合人民幣24.8萬元），不到歐洲的一半。盡管不少歐洲車企也正在開發(fā)約2萬歐元（約合人民幣15.4萬元）的廉價車型，但最快也要等到2025年才能上市。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹便認(rèn)為，歐洲傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模大、就業(yè)多、出口強(qiáng)，面對全球應(yīng)對氣候變化的綠色轉(zhuǎn)型相對緩慢，需要市場化推動產(chǎn)業(yè)鏈重塑的轉(zhuǎn)型，因此中國與歐盟協(xié)同推動電動化轉(zhuǎn)型的機(jī)遇很大。

另一方面，盡管進(jìn)入歐洲存在關(guān)稅阻力，但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，歐洲市場對于中國車企的長遠(yuǎn)發(fā)展仍有重要意義。

根據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年中國出口汽車接近500萬輛，已取代日本成為全球第一大汽車出口國。但在過去，中國汽車的出海對象主要為東南亞、中東、南美等發(fā)展中國家市場，且以低價車型為主。因而進(jìn)入歐洲發(fā)達(dá)國家市場，被許多中國車企視為建立品牌形象新高度，進(jìn)一步提升國際影響力的重要手段。

首度在巴黎車展亮相的仰望U8 紐約時報

據(jù)統(tǒng)計，去年中國共計出口了155萬輛電動汽車，其中有四成銷往歐洲。另一方面，2023年中國制造的電動汽車也占據(jù)了歐洲市場近20%的份額。

在本屆巴黎車展上，諸如比亞迪仰望U8、賽力斯問界M9、廣汽昊鉑SSR等車型在國內(nèi)的平均售價均在50萬元以上，且不少是首次出現(xiàn)在歐洲消費(fèi)者面前。

就在近日，小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO何小鵬還來到小鵬汽車在巴黎的首店剪彩，并為法國的一位保時捷卡宴車主交付首臺小鵬G9。據(jù)小鵬方面透露，小鵬G9在歐洲成功吸引了眾多奧迪、寶馬、奔馳車主的目光，甚至包括賓利、保時捷等超豪華品牌的車主。

另一方面，不少中國車企也致力于在歐推廣價格更低、更易為中低收入者接受的電動汽車。馮興亞在車展期間表示，廣汽并不追求打造豪華品牌，而是面向中高端大眾消費(fèi)市場，將高品質(zhì)、高科技的產(chǎn)品帶入歐洲普通消費(fèi)者的日常生活。為此，廣汽還聘請了解歐洲市場的專業(yè)人士——德國人托馬斯·謝默拉(Thomas Schemera)作為廣汽國際的首席運(yùn)營官（COO），來負(fù)責(zé)品牌建立、銷售策略選擇和服務(wù)方式創(chuàng)新，以確保廣汽的產(chǎn)品和服務(wù)能被歐洲消費(fèi)者所接受。

本土生產(chǎn)：中企喂歐洲吃下定心丸？

此外，面對仍在持續(xù)的中歐關(guān)稅談判，越來越多的中國車企也開始深入討論在歐洲本土建廠生產(chǎn)電動汽車的可能性。

早在2023年12月，比亞迪已宣布將在匈牙利建設(shè)電動汽車工廠；今年4月，奇瑞也宣布與西班牙車企Ebro-EV Motors合資，借助原日產(chǎn)巴塞羅那工廠生產(chǎn)新的電動汽車。而作為歐洲銷量最高的中國車企，上汽集團(tuán)也考慮于西班牙或其他地區(qū)建立電動汽車工廠。

中國車企的加入，無形中也能助力歐洲穩(wěn)定當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)。近年來，由于汽車消費(fèi)市場萎縮，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)明顯的產(chǎn)能過剩。今年9月，大眾汽車集團(tuán)宣布將關(guān)閉位于德國本土的整車工廠和零部件工廠，引發(fā)行業(yè)震動。根據(jù)規(guī)劃，大眾將減少超50萬輛的產(chǎn)能，并計劃裁員超3萬人。

目前，大眾與當(dāng)?shù)毓栽诩ち医讳h，并引得德國政府的介入——若不能妥善處置關(guān)廠裁員的問題，則對德國乃至全歐有引發(fā)社會動蕩的風(fēng)險。而中國車企的進(jìn)入則能填補(bǔ)這些空缺。如奇瑞在西班牙巴塞羅那接手原日產(chǎn)工廠，便能有效消化這一部分產(chǎn)能。

在崔東樹看來，當(dāng)年中國引進(jìn)特斯拉等國際車企，推動了中國產(chǎn)業(yè)鏈的電動化轉(zhuǎn)型，而歐盟現(xiàn)在也需要“鯰魚效應(yīng)”，大力鼓勵中國車企在歐盟發(fā)展，推動歐盟的電動化產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，才能讓歐洲車企更快實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)歐盟電動車的強(qiáng)大，并帶來更多的就業(yè)機(jī)會。

而在關(guān)稅正式生效之前，中歐雙方仍有回旋余地。歐盟委員會主席馮德萊恩日前便表示，即使歐盟對中國電動汽車加征的關(guān)稅生效，與中國的談判仍將繼續(xù)，并正在與中方就價格承諾或在歐洲投資等機(jī)制進(jìn)行談判。一向反對對華加征關(guān)稅的德國總理朔爾茨也表示，希望雙方能在10月底前達(dá)成相關(guān)協(xié)議。

巴黎車展上的雪鐵龍Ami電動車 紐約時報

中國商務(wù)部新聞發(fā)言人也在日前的答記者問中表示，自9月20日開始起，中歐技術(shù)團(tuán)隊在布魯塞爾共進(jìn)行了8輪密集磋商。經(jīng)過艱苦努力，雙方在一些領(lǐng)域取得了重要進(jìn)展。希望歐方能夠與中方相向而行，盡早安排技術(shù)團(tuán)隊來華并以建設(shè)性態(tài)度加快推進(jìn)磋商，爭取早日達(dá)成妥善解決方案。

“任何一家汽車公司或者科技企業(yè)都需要有全球化能力的整合，單打獨斗會非常困難。中歐汽車產(chǎn)業(yè)只有通過能力整合和合作，才能實現(xiàn)雙贏甚至多贏。”何小鵬說。

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