（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）只要合資品牌一發(fā)力新能源，自主品牌就……在四年前的上屆北京車展（2020年）上，這句話曾經(jīng)在圈內(nèi)廣為流傳?，F(xiàn)如今卻在2024北京車展上淪為了玩笑。

就在北京車展開幕前夕，中國(guó)新能源汽車的滲透率首次突破了50%，燃油車在中國(guó)市場(chǎng)首度成為了“少數(shù)”。但與之形成鮮明對(duì)比的是，合資品牌新能源汽車的滲透率還不到8%。

曾經(jīng)光鮮瀲滟的合資車標(biāo)，在新時(shí)代看似已經(jīng)不起作用了。

不過，合資品牌并不甘于成為被后浪拍在沙灘上的前浪。

在今年北京車展上，傳統(tǒng)海外品牌又隆重地推出了數(shù)款新能源車型，比如純電版保時(shí)捷Macan、奔馳G580、奧迪Q6 e-tron、凱迪拉克IQ傲歌、沃爾沃EX30等等。

不過，在高度內(nèi)卷的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，合資品牌還能有所謂的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”嗎？

從北京車展來(lái)看，傳統(tǒng)合資品牌緩慢的轉(zhuǎn)型，主要通過三條路徑，而在這三條路徑上，合資品牌都在扮演自主車企的學(xué)生角色。

艱難的“大象轉(zhuǎn)身”

第一種是基于傳統(tǒng)燃油車改造動(dòng)力總成的“油改電”，這種模式開發(fā)進(jìn)度最快、成本最低。早年為應(yīng)對(duì)中國(guó)的“雙積分”政策，包括“BBA”在內(nèi)的豪華品牌，都曾推出過的不少基于燃油車改造的電動(dòng)車，如寶馬iX3、奔馳EQC等，但市場(chǎng)表現(xiàn)普遍不佳。

由于燃油車架構(gòu)并不能很好地適配電動(dòng)車的三電系統(tǒng)，在新能源車型中，此產(chǎn)品力最低下，加之早期電動(dòng)車電池成本較高，附以高品牌溢價(jià)，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)此并不買賬。

因此相比三電系統(tǒng)，油改電車型更強(qiáng)調(diào)延伸自燃油車的機(jī)械素質(zhì)。

例如，在本屆車展上于國(guó)內(nèi)首次亮相的奔馳G580，外觀方面基本延續(xù)了燃油版G級(jí)的造型，內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格同樣和G級(jí)接近。底盤方面，奔馳G580搭載為新車專門開發(fā)的剛性后橋迪翁軸，可在最高35度的側(cè)坡上保持穩(wěn)定，最大涉水深度為850mm；此外，奔馳G580還搭載用于越野的技術(shù)，如G-turn技術(shù)可進(jìn)行原地調(diào)頭，最快1秒轉(zhuǎn)90度；G-STEERING功能可以在越野行駛時(shí)提供更小的轉(zhuǎn)彎半徑。

奔馳G580

不過在車展期間，奔馳G580并未公布售價(jià)，而是要等到今年下半年方才正式上市，參考其在歐洲市場(chǎng)的定價(jià)為14.26萬(wàn)-19.25萬(wàn)歐元（約合人民幣110萬(wàn)-148.6萬(wàn)元）。

第二種則是自主研發(fā)電動(dòng)車平臺(tái)，比如大眾汽車的MEB、PPE平臺(tái)和通用汽車的Ulitium奧特能平臺(tái)等。

本屆車展上，諸如保時(shí)捷Macan 4和奧迪Q6L e-tron，都基于大眾PPE平臺(tái)打造，而該平臺(tái)本身就是由奧迪和保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)物。

純電版保時(shí)捷Macan是保時(shí)捷旗下第二款純電動(dòng)車型和首款純電動(dòng)SUV，外觀整體和燃油版車型近似，售價(jià)區(qū)間為72.8萬(wàn)-96.8萬(wàn)元，預(yù)計(jì)于今年第四季度交付。

動(dòng)力方面，純電動(dòng)Macan搭載了新一代永磁同步電機(jī)（PSM），最大功率達(dá)到300/470kW，峰值扭矩為650/1130N·m。0-100km/h加速分別為5.2/3.3s。

為了提高效率，純電動(dòng)Macan的后橋脈沖逆變器（PWR）中使用了碳化硅（SiC）作為半導(dǎo)體材料，以提升轉(zhuǎn)換頻率。

為新車供能的鋰離子電池總?cè)萘繛?00kWh，得益于800V的技術(shù)架構(gòu)，Macan的最大充電功率可以達(dá)到270kW，并支持組合充電，即將800V電池分成兩個(gè)400V電池，可在一個(gè)400V充電樁并聯(lián)充電，最快可在21分鐘內(nèi)從電量10%充至80%。

純電動(dòng)保時(shí)捷Macan

作為純電動(dòng)Macan的兄弟車型，奧迪Q6L e-tron將于今年第四季度在奧迪一汽的新工廠量產(chǎn)，首批產(chǎn)品預(yù)計(jì)于2025年交付客戶。

外觀設(shè)計(jì)上，奧迪Q6L e-tron同樣和現(xiàn)款?yuàn)W迪相近，基本保留了奧迪家族的特征。作為公認(rèn)的“燈廠”，奧迪Q6L e-tron上也搭載了全新的燈光技術(shù)。為此，奧迪Q6L e-tron搭載五個(gè)域控制器，其中之一內(nèi)植入軟件模塊。頭燈的動(dòng)感數(shù)字燈光簽名由12個(gè)可調(diào)節(jié)亮度的燈光單元通過算法形成。第二代數(shù)字OLED尾燈中有6個(gè)OLED面板，共計(jì)360個(gè)發(fā)光單元，可通過特定算法，每10ms生成一個(gè)新圖像。前后的四環(huán)logo也首次呈現(xiàn)發(fā)光效果。

奧迪Q6L e-tron

動(dòng)力方面，奧迪Q6L e-tron將提供后驅(qū)和四驅(qū)兩種版本，最大功率分別為255kW/345kW；和純電動(dòng)Macan一樣，奧迪Q6L e-tron標(biāo)配800伏充電技術(shù)和270kW最大直流充電功率，以及分區(qū)組合充電功能，充電10分鐘可增加近260km續(xù)航里程。

基于通用奧特能平臺(tái)的凱迪拉克IQ傲歌，則是繼LYRIQ銳歌之后第二款純電平臺(tái)的電動(dòng)車，其定位低于LYRIQ銳歌，售價(jià)區(qū)間為23.97萬(wàn)和26.97萬(wàn)元，居于主流消費(fèi)區(qū)間。此外，為刺激消費(fèi)，凱迪拉克IQ傲歌還推出了最高8折的3年保值回購(gòu)。

凱迪拉克IQ傲歌

除應(yīng)用奧特能三電技術(shù)外，IQ傲歌搭載自感知阻尼可變懸架和自適應(yīng)扭矩分配兩大核心技術(shù)，相比固定阻尼懸掛提升40%的濾震性能；自研的自適應(yīng)扭矩分配技術(shù)，可在6毫秒內(nèi)限制車輪打滑，主動(dòng)控制車身姿態(tài)。

和油改電相比，自研平臺(tái)集成的電動(dòng)技術(shù)更加全面，但自研平臺(tái)對(duì)研發(fā)資金和研發(fā)時(shí)間的要求，并不適應(yīng)當(dāng)下高度內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏。事實(shí)上，中國(guó)主流的自主品牌在過去幾年間都走過了一條從油改電到純電平臺(tái)的發(fā)展路徑，取得顯著的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，合資品牌的動(dòng)作已然遲緩。

更重要的是，自主研發(fā)的成果具有很大的不確定性。譬如之前大眾的軟件部門CARIAD，在兩年時(shí)間內(nèi)為研發(fā)虧了30多億歐元，然而作為研發(fā)成果的車機(jī)系統(tǒng)仍然存在大量BUG，最終迫使大眾裁員2000人，可以說是“賠了夫人又折兵”。

過去的老師，成了學(xué)生

第三種是“借腹生子”，即用先進(jìn)企業(yè)的電動(dòng)平臺(tái)造車，而時(shí)下的先進(jìn)平臺(tái)別無(wú)他選，只有中國(guó)車企可以提供，所以又被戲稱為“反向合資”。

曾經(jīng)作為自主品牌效仿學(xué)習(xí)對(duì)象的合資品牌猛然發(fā)現(xiàn)，在新能源領(lǐng)域，過去的學(xué)生已然成為自己的老師，攻守之勢(shì)易矣。

然而對(duì)于當(dāng)下的合資品牌而言，這卻是風(fēng)險(xiǎn)最低的路徑，盡管這需要賭上自己的品牌價(jià)值。

如早先被吉利控股集團(tuán)收購(gòu)或控股的沃爾沃、極星、路特斯、smart等品牌，其旗下最新車型沃爾沃EX30、極星4、路特斯EMAYA繁花等，均用上了吉利的SEA架構(gòu)；

路特斯EMAYA繁花

奧迪則考慮借用上汽智己的平臺(tái)。去年7月，大眾汽車集團(tuán)與合作多年的上汽集團(tuán)宣布，奧迪與上汽簽署戰(zhàn)略備忘錄，將合作研發(fā)電動(dòng)車，更有傳言稱奧迪購(gòu)買上汽高端品牌智己的平臺(tái)生產(chǎn)汽車；

同一時(shí)期，大眾集團(tuán)又宣布向小鵬汽車增資約7億美元，持有后約4.99%的股權(quán)，并與小鵬合作生產(chǎn)電動(dòng)車；

2個(gè)月后，另一歐洲巨頭，坐擁阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂等超豪華品牌的Stellantis集團(tuán)宣布，投資15億歐元收購(gòu)中國(guó)新勢(shì)力零跑汽車20%的股權(quán)；

奇瑞控股集團(tuán)董事長(zhǎng)尹同躍此前在星途星紀(jì)元直播也說，有個(gè)歐洲豪華品牌要用星紀(jì)元的技術(shù)平臺(tái)，或?qū)⒑芸旌灱s；

本屆車展上，就連沉寂良久的馬自達(dá)也迎來(lái)了首款新能源車型EZ-6，而該車型正是由馬自達(dá)與長(zhǎng)安汽車合作的產(chǎn)品，其本源為長(zhǎng)安的中高端品牌——深藍(lán)SL03的平臺(tái)。

除了直接引進(jìn)技術(shù)之外，中國(guó)車企的轉(zhuǎn)型思路也在給合資車企帶來(lái)更多啟發(fā)。例如，雪佛蘭在北京車展上首次推出了大電池包的插電混動(dòng)車型，這是已被大量中國(guó)車企證明效果極佳的過渡策略。

不過就目前來(lái)看，傳統(tǒng)合資品牌、尤其是豪華品牌的電車價(jià)格仍然處在高位，或?qū)⒊蔀槠涮嵘姓悸实淖畲髷r路虎。

以沃爾沃為例，只有單電機(jī)的沃爾沃EM90比同平臺(tái)標(biāo)配雙電機(jī)的極氪009貴30萬(wàn)元；即使是面向主流市場(chǎng)的沃爾沃EX30，與極氪X同平臺(tái)的它，起步預(yù)售價(jià)也要高出2萬(wàn)元左右。

與極氪X同平臺(tái)的沃爾沃EX30

而合資品牌能否在新能源時(shí)代享受如此高額的溢價(jià)，同樣備受業(yè)界質(zhì)疑。

高企的利潤(rùn)，恰恰是過去制約合資品牌轉(zhuǎn)型的主要原因：生產(chǎn)銷售新能源車不夠賺錢。事實(shí)上截至目前，全球新能源車企中能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的，也只有三家而已。

但如今，中國(guó)市場(chǎng)的新能源車滲透率已經(jīng)超過一半，形勢(shì)變化之快，無(wú)論合資還是自主，大部分車企都還沒能適應(yīng)節(jié)奏。與此同時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)白熱化，價(jià)格主導(dǎo)權(quán)已完全落入自主品牌手中，合資品牌不跟著降價(jià)，銷量上不去；跟著降了，多年積淀下的品牌溢價(jià)也成過往云煙……

并且，合資品牌尤其是豪華品牌，至今沒有把握適應(yīng)市場(chǎng)變化的上市節(jié)奏：奔馳G580的正式上市要待到今年下半年、純電動(dòng)保時(shí)捷Macan的交付要待到第四季度、奧迪Q6L e-tron的交付要待到2025年、大眾與小鵬的合作車型更要待到2026年方能上市……

攻守之勢(shì)易矣

對(duì)合資品牌來(lái)說，最嚴(yán)峻的變化在于：在新能源車作為主導(dǎo)的中國(guó)，它們已經(jīng)失去了定義品牌價(jià)值的能力。

而導(dǎo)致這一結(jié)果的根本因素要素，在于消費(fèi)群體的整體變化，中國(guó)的年輕人喜歡被電動(dòng)車定義的運(yùn)動(dòng)外觀、科技感十足的內(nèi)飾和“足夠酷”的智能駕駛，而這些恰恰是“外來(lái)和尚”們所不具備，或者在配置供應(yīng)上處于落后地位的。

至于那些初心不改，仍然堅(jiān)持推出燃油車的品牌，如大眾途觀L PRO、福特烈馬、起亞索奈等，北京車展展臺(tái)上的直觀涼熱已經(jīng)說明了一切。

值得一提的是，當(dāng)合資品牌還在糾結(jié)該如何去重新贏得中國(guó)消費(fèi)者歡心之時(shí)，用電氣化與智能化奠定新時(shí)期產(chǎn)品力的自主品牌們，已經(jīng)在通過豐富多彩的營(yíng)銷形式，來(lái)不斷擴(kuò)張自身的品牌影響力。

特別是本屆車展上，由雷軍、周鴻祎、張朝陽(yáng)領(lǐng)銜的新式探館，成為了貨真價(jià)實(shí)的人流收割機(jī)。他們所到之時(shí)，也為當(dāng)?shù)卣古_(tái)帶來(lái)了車展期間的峰值熱度。而這恰恰是眾多展臺(tái)相對(duì)冷清的合資品牌所望眼欲穿，卻又可遇而不可求的。

本屆北京車展，雷軍來(lái)到蘭博基尼展臺(tái)引得眾人圍觀

要么犧牲利潤(rùn)加速轉(zhuǎn)型，要么逐步被擠出中國(guó)市場(chǎng)……這是幾乎所有合資品牌所面臨的抉擇。但在價(jià)格戰(zhàn)主導(dǎo)的中國(guó)新能源車市場(chǎng)，激戰(zhàn)正酣的自主品牌們，并不會(huì)給他們太多的時(shí)間和空間。