【文/潘昱辰】盡管受新冠肺炎疫情和由此引發(fā)的芯片等供應(yīng)鏈危機(jī)影響，全球豪華汽車巨頭寶馬在2021年依舊春風(fēng)得意。

根據(jù)寶馬集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)，今年前三季度在全球累計(jì)交付新車193.22萬輛（含MINI和勞斯萊斯），同比增長(zhǎng)17.9%；其中寶馬單一品牌全球銷量為170.31萬輛，同比增長(zhǎng)19.3%。在中國(guó)市場(chǎng)，寶馬目前以超過55萬輛的成績(jī)領(lǐng)先于奧迪和奔馳，贏得年冠希望頗大。

但在行業(yè)趨勢(shì)的電氣化轉(zhuǎn)型中，寶馬不僅落后于中國(guó)汽車品牌及特斯拉，甚至較之同為德系的大眾和奔馳也沒有優(yōu)勢(shì)。隨著各主要工業(yè)國(guó)陸續(xù)制定碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)及停售燃油車時(shí)間，特別是中國(guó)這個(gè)最大市場(chǎng)雙碳目標(biāo)的公布，寶馬也急于表明態(tài)度。

在今年年初舉行的2021中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇和11月進(jìn)博會(huì)期間，寶馬集團(tuán)CEO齊普策多次承諾公司將全力支持中國(guó)2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。近日，寶馬又將集團(tuán)的電氣化轉(zhuǎn)型列為三個(gè)階段，以分步走的形式完成“大象轉(zhuǎn)身”。

三步走

具體來看，寶馬電氣化的第一階段為2010年后i系列面至現(xiàn)時(shí)期；第二階段為現(xiàn)時(shí)期至2025年，除已上市一年的iX3、近期剛剛推出iX以及i4，同時(shí)寶馬還將推出純電5系、7系等基于CLair純電平臺(tái)的車型；第三階段自2025年始，寶馬將發(fā)布“新世代”車型，同時(shí)MINI全系車型將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化。

此外，寶馬還發(fā)布了現(xiàn)階段至第三階段的電氣化計(jì)劃：到2023年在全球推出約13款純電動(dòng)產(chǎn)品；到2025年，寶馬在中國(guó)銷量中超過四分之一將是純電動(dòng)車型；未來在幾乎所有細(xì)分市場(chǎng)都推出純電動(dòng)車型，10年內(nèi)預(yù)計(jì)全球累計(jì)交付1000萬輛純電動(dòng)車。

回顧歷史，寶馬電氣化可謂起大早趕晚集的代表。早在1972年慕尼黑奧運(yùn)會(huì)上，寶馬便以搭載鉛酸電池的1602e電動(dòng)車為賽場(chǎng)提供服務(wù)。但寶馬新能源車真正廣為人知，還當(dāng)屬2013年上市的寶馬i系列。不過，由于包括碳纖維材料在內(nèi)的生產(chǎn)成本高昂，寶馬i系列在整體銷量不高的基礎(chǔ)上造成了嚴(yán)重的虧損。特別是在2016年寶馬全球銷量被奔馳超越后，i系列在集團(tuán)的產(chǎn)品線中很快被邊緣化。

從結(jié)果來看，寶馬定義的“第一階段”算不上成功。在i系列受挫的同時(shí)，這個(gè)電動(dòng)車的先驅(qū)漸漸落于特斯拉、比亞迪等新勢(shì)力之后，由領(lǐng)先者成為追趕者。但另一方面，寶馬又在歐洲、中國(guó)、美國(guó)等主要市場(chǎng)面臨日漸收緊的排放限制。2015年以來，隨著柴油排放事件的爆發(fā)，更令寶馬等德系巨頭遭受巨額罰款，以減排為目的的電氣化轉(zhuǎn)型仍勢(shì)在必行。2016年5月，時(shí)任CEO哈拉德·克魯格正式發(fā)布了“下一代電動(dòng)出行工具”iNext。

然而“大象轉(zhuǎn)身”從來不易，相較新勢(shì)力，諸如寶馬一類的傳統(tǒng)車企所背負(fù)的包袱更大。來自財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和股東的壓力，更是掣肘寶馬實(shí)施激進(jìn)的純電化變革。盡管大眾、奔馳在柴油門后陸續(xù)推出純電動(dòng)汽車平臺(tái)，但新任CEO齊普策一度表態(tài)不會(huì)效仿前兩者，更多是依托于過渡性的插電混動(dòng)車型。

另外，此前寶馬集團(tuán)的許多高層也毫不掩飾對(duì)純電車型的輕視。寶馬集團(tuán)工程技術(shù)主管烏多·亨勒曾表示，為生產(chǎn)純電動(dòng)車新建工廠需花費(fèi)約10億歐元，而基于現(xiàn)有設(shè)施生產(chǎn)電動(dòng)車僅需300萬歐元。2019年7月，寶馬研發(fā)總監(jiān)克勞斯·弗勞利希更在一場(chǎng)圓桌會(huì)議上公開聲稱，推出純電動(dòng)汽車只是為迎合監(jiān)管機(jī)構(gòu)，沒有消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)車有真正需求。

然而隨著碳排放政策的收緊，寶馬等傳統(tǒng)巨頭感到了更大壓力。根據(jù)歐盟新的排放標(biāo)準(zhǔn)，到2021年，歐洲汽車制造商需將汽車尾氣排放量降低至95g/km；到2030年，將繼續(xù)降低一半至59g/km?；诖?，寶馬正式進(jìn)入所謂“第二階段”，開始加大對(duì)純電領(lǐng)域的投入。

2020年3月，寶馬通過線上發(fā)布會(huì)對(duì)“藍(lán)天白云”標(biāo)作出改變，以展示擁抱電氣化的決心，并發(fā)布了全新純電動(dòng)概念車i4，同年11月，以iNEXT為基礎(chǔ)打造的的中大型純電SUV寶馬iX正式發(fā)布。新車定位介于X5與X7之間，計(jì)劃于2021年內(nèi)量產(chǎn)。

與時(shí)間賽跑

對(duì)于寶馬而言，最為關(guān)鍵的時(shí)間卻未必站在自己這邊。

任何新車型的產(chǎn)銷增長(zhǎng)都需要時(shí)間。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，今年前三季度寶馬在全球范圍內(nèi)累計(jì)銷售新能源汽車23.16萬輛，同比增長(zhǎng)98.9%，其中僅有近6萬輛是純電動(dòng)車型，盡管較去年同期增長(zhǎng)超過120%，但占新能源車總體比例僅為約四分之一，遑論銷量遠(yuǎn)高于新能源車的燃油車。

而面向中國(guó)這個(gè)最大的新能源汽車市場(chǎng)，寶馬早在2018年即推出了基于熱銷車型X3的純電動(dòng)iX3。但受到疫情影響，該車型直至去年11月方才上市，但由于產(chǎn)品力有限（續(xù)航僅500km），加之相對(duì)高昂的售價(jià)（平均48萬元）導(dǎo)致無法享受補(bǔ)貼等因素，寶馬純電車型在華出師不利。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，寶馬iX3自上市到今年1月官降僅售出不到900輛，不到燃油版X3同期銷量的十分之一。

而在慘淡的銷量面前，寶馬只得官降7萬元，以"順應(yīng)市場(chǎng)變化"。降價(jià)也的確產(chǎn)生了立竿見影的效果。今年1-10月，寶馬iX3累計(jì)銷量達(dá)到1.62萬輛，其中10月銷售2240輛，同比增長(zhǎng)169%。

不過，截至目前寶馬在華產(chǎn)品陣容中也只有iX3一款純電動(dòng)車型在售，僅占總銷量的不到3%，即使算上插電混動(dòng)車型，所占比例也僅有6%，距離2025年在華四分之一為純電動(dòng)車的銷量目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

缺乏足夠數(shù)量且有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，是寶馬當(dāng)下急需克服的難題。在今年的廣州車展期間，售價(jià)高達(dá)84.69萬元寶馬iX在國(guó)內(nèi)上市，寶馬i4也正式在國(guó)內(nèi)亮相，計(jì)劃于明年第一季度上市。但寶馬先行上市的兩款車型受限于高昂的定價(jià)，難以在短期形成規(guī)模效應(yīng)以逐步取代燃油車。

此外，寶馬還于2018年與中國(guó)的長(zhǎng)城汽車成立光束汽車合資公司，從而帶動(dòng)MINI品牌純電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。然而，這一項(xiàng)目的進(jìn)展難稱順利，從成立到啟動(dòng)足足延遲了一年時(shí)間。位于張家港的工廠則直到今年方才奠基。而在長(zhǎng)城汽車同時(shí)期發(fā)布的2025 戰(zhàn)略中，光束汽車已然不見蹤影。

觀察一下：

隨著新能源汽車市場(chǎng)由藍(lán)海轉(zhuǎn)為紅海，寶馬已到了時(shí)不我待的地步。

在歐洲本土市場(chǎng)，特斯拉在德國(guó)工廠尚未竣工之際累計(jì)交付量已達(dá)到同行第一；在中國(guó)市場(chǎng)，作為豪華品牌的寶馬所要面臨的不光是特斯拉和前赴后繼自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)，大眾、奔馳等同行也已先于其進(jìn)行了更完善的產(chǎn)品布局?；贛EB平臺(tái)的大眾ID.系列目前已在華上市了5款車型，單月銷量于11月突破1萬輛，奧迪的e-tron系列和奔馳的EQ系列也在不斷擴(kuò)張產(chǎn)品陣容，基于純電平臺(tái)的奔馳EQS行將于12月上市。群敵環(huán)伺之下，寶馬所處的形式難稱樂觀。

可即便如此，寶馬似乎并不畏懼嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，依然對(duì)品牌的電氣化前景充滿信心。

今年1月，齊普策曾表示特斯拉銷量的高增長(zhǎng)來自其不斷降低價(jià)格的做法，且這種以價(jià)換市的模式不會(huì)持久；11月在接受德國(guó)《商報(bào)》采訪時(shí)，更表示特斯拉無法在高端領(lǐng)域同寶馬競(jìng)爭(zhēng)，后者在質(zhì)量和可靠性上更具優(yōu)勢(shì)。

那么，寶馬定義的高端電動(dòng)化能否助其平穩(wěn)度過“第二階段”，并在“第三階段”重回優(yōu)勢(shì)地位呢？時(shí)間最終會(huì)給出答案。

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