（文/潘昱辰 編輯/婁兵）多個前車之鑒表明，在中國汽車市場，三缸發(fā)動機是堪比“瘟神”一般的存在，觸之“非死即殘”：

昔日家用轎車的翹楚別克英朗，就曾因全系強推栽過大跟頭，直到去年恢復(fù)四缸車型后才滿血復(fù)活；英朗“小弟”威朗見狀也趕緊換上新的四缸發(fā)動機，來挽救岌岌可危的銷量。

而“頭鐵”如福特?？怂拐?，在全系三缸慘敗后仍不加以糾正，以至于病入膏肓，一代經(jīng)典在銷量榜單上幾近消失；哪怕熱銷如豐田卡羅拉想供這尊“大神”，也僅僅新增個別三缸車型，而不敢直接把四缸版本全部砍掉。

即便殷鑒不遠(yuǎn)，但仍有不撞南墻不回頭者存在，東風(fēng)日產(chǎn)就是近期的典型。

夸張的“底氣”

今年4月上海車展期間，號稱研發(fā)五年之久，投入達(dá)190億元的日產(chǎn)1.5T VC-TURBO三缸機正式在國內(nèi)發(fā)布，首款搭載這一發(fā)動機的車型，便是三個月后上市的全新一代奇駿。

7月30日，全新一奇駿正式上市，新車共計推出4款兩驅(qū)車型和4款四驅(qū)車型，全系搭載1.5T三缸發(fā)動機，而其售價區(qū)間達(dá)到18.19萬-26.29萬元，顯著高于主要競爭對手豐田RAV4、本田皓影等。作為對比，后兩者不僅提供2.0L以上排量發(fā)動機，且全系為四缸機。

考慮到三缸機此前在合資車企中造就的“腥風(fēng)血雨”，加之高昂的售價，新車發(fā)布之初便遭到許多車主和業(yè)內(nèi)人士的看空。但日產(chǎn)中國的高層們似乎并不這么想。

“我們既然敢推這款車，我們就是有底氣的。”早在上海車展期間，東風(fēng)日產(chǎn)銷售公司副總經(jīng)理張繼輝就在接受采訪時放出豪言。

或許在日產(chǎn)高層們看來，三缸奇駿好比一塊臭豆腐——聞著臭吃著香，而高達(dá)190億元的投入和350Bar高壓直噴、可變壓縮比等大量先進(jìn)技術(shù)的加持，也許真能改變?nèi)讬C的抖動“魔咒”，一洗前輩們在中國市場留下的尷尬形象。

一敗涂地的銷量

“明知山有虎，偏向虎山行”，全新一代奇駿看似“底氣十足”，但最終還是被殘酷而現(xiàn)實的市場環(huán)境撕得粉碎。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月全新一代奇駿正式上市，不過舊款2.0L和2.5L的仍有不少庫存。在奇駿當(dāng)月售出的5301輛中，舊款車型占比達(dá)到20%以上。

自8月起，搭載四缸發(fā)動機的舊款奇駿停售，只有三缸機搭載的全新一代奇駿開始進(jìn)入爬坡期。然而新車并未如愿成為爆款，其中1.5T兩驅(qū)版8月售出7615輛，四驅(qū)版售出1689輛，累計銷量未能破萬，且相比去年同期四缸車型在售時下滑了三分之一。

對大多數(shù)車企而言，經(jīng)歷7、8月的淡季后，9月本是“金九銀十”的開端、然而全新一代奇駿卻交出了一份堪比噩夢的成績單。9月全新一代奇駿兩驅(qū)版銷量2536輛，四驅(qū)版銷量819輛，累計銷量僅3355輛，比去年同期暴跌82.5%。截止第三季度結(jié)束，奇駿今年累計銷售7.08萬輛，同比下滑38.9%，降幅較今年1-8月擴大了8.7個百分點。

全新一代奇駿的災(zāi)難級表現(xiàn)，在和兄弟SUV逍客的對比中也可窺一斑：今年上半年，逍客面對行將換代的奇駿，累計銷量僅多出1.27萬輛。然而進(jìn)入第三季度后，伴隨著全新一代奇駿的跳水級表現(xiàn)，逍客迅速擴大領(lǐng)先優(yōu)勢，至9月末全年累計數(shù)據(jù)更是領(lǐng)先后者3.64萬輛之多。

“一敗涂地”，用來形容三缸版奇駿當(dāng)下的境遇絲毫不為過。盡管日產(chǎn)中國在公布9月銷量時特別提及芯片供應(yīng)危機帶來的影響，但全新一代奇駿與逍客之間的強烈反差，并不能使日產(chǎn)自圓其說。

湊合的選擇

日產(chǎn)是最早進(jìn)入中國的日系車企，直至2018年，東風(fēng)日產(chǎn)一直是日系合資企業(yè)的銷量冠軍。按理說日產(chǎn)深耕中國市場多年，不可能不理解中國消費者的實際需求。日產(chǎn)敢于“冒天下之大不韙”強推三缸車型的“底氣”是什么，也引起了外界的眾多猜測。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除對本身對成本的控制外，三缸機車型的問世往往與日益嚴(yán)格的排放政策有關(guān)。

根據(jù)工信部最新公布的《2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，東風(fēng)汽車有限公司（主體為東風(fēng)日產(chǎn)）的平均燃料積分為-395950，新能源積分為-84264，排在國內(nèi)所有車企倒數(shù)第七。盡管東風(fēng)日產(chǎn)為應(yīng)付雙積分政策推出過諸如軒逸純電在內(nèi)的“油改電”車型，但其銷量低迷到可以忽略不計。

另一方面，盡管日產(chǎn)計劃到2025年在中國市場將推出6款e-POWER混動車型，但在與5年前就在國內(nèi)布局混動車型的“兩田”相比，日產(chǎn)混動的首款車型軒逸e-Power直至今年11月方才在廣州車展期間上市。

此外，日產(chǎn)在混動市場面臨的對手不止“兩田”，還包括日漸崛起的自主品牌。除了已在混動市場稱雄多時的比亞迪外，長城、吉利等頭部自主品牌的新車型也行將發(fā)布。而即將到來2022年恰是主要車企混動產(chǎn)品的集中爆發(fā)點，在競爭激烈的國內(nèi)混動市場中，留給日產(chǎn)的窗口已然不多。

在此背景下，對于日產(chǎn)而言，三缸奇駿也許只是為爭取轉(zhuǎn)型時間的一種湊合選擇，然而由此銷量和口碑帶來的代價，最終造成的是難以挽回的損失。

迷惑的營銷

當(dāng)然或許還有一種可能，就是日產(chǎn)憑借軒逸等暢銷車長期積累的口碑，認(rèn)定中國消費者依然會信任日產(chǎn)品牌和“技術(shù)日產(chǎn)”。

但隨著中國汽車市場規(guī)模的不斷擴大和競品車型數(shù)量的增多，加之用戶消費理念的日漸成熟，消費者對新車的認(rèn)知渠道和認(rèn)知深度也在持續(xù)拓寬和增長，過去單方面接受廠家和4S店營銷影響的購車決策已然一去不返。

更何況，就新車上市后的市場反饋來看，全新一代奇駿的三缸機并不如官方宣傳的那樣完美無瑕。在第三方汽車質(zhì)量評價網(wǎng)站上，投訴全新一代奇駿發(fā)動機異響的用戶占據(jù)所有投訴類型的第一名。近日亦有車主在網(wǎng)上發(fā)布視頻稱，全新一代奇駿在打開機艙蓋后發(fā)動機轉(zhuǎn)速會顯著上升，再度將原本聲名狼藉的三缸機推上輿論的風(fēng)口浪尖。

除此之外，日產(chǎn)對于這款重要換代車型的營銷模式，也讓不少人直呼“看不懂”。

奇駿長期以城市家用SUV的身份在中國市場馳騁，但日產(chǎn)在新車上市前反而大談全新一代奇駿的越野性能。自今年3月起，東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)起了多場媒體試駕活動，涉及區(qū)域包括場地內(nèi)越野、甘肅-新疆的戈壁大海道、內(nèi)蒙古騰格里沙漠，以及青藏高原等……這些試駕活動無一例外凸顯的是新車在極端路況下的通過性。

然而越野在中國屬于小眾市場，在極端路況下越野與多數(shù)中國消費者使用場景毫不匹配。何況與普遍高油耗的越野車型相比，全新一代奇駿1.5T+CVT的動力組合，迎合的卻是家庭用戶燃油經(jīng)濟性的需求，這更讓外界對全新一代奇駿的目標(biāo)用戶所在產(chǎn)生懷疑。

日產(chǎn)中國從新車發(fā)布到上市期間的一系列迷惑做法，最終無一例外遭到了反噬。而三缸版奇駿慘淡的市場表現(xiàn)，也足以使日產(chǎn)中國焦頭爛額。近日更有傳言稱，日產(chǎn)正嘗試讓舊款四缸版奇駿“復(fù)活”，通過鄭州日產(chǎn)生產(chǎn)，并定名為“奇駿經(jīng)典”，一如與第14代日產(chǎn)軒逸同臺銷售的軒逸經(jīng)典。只不過在愈發(fā)波濤洶涌的市場紅海中，日產(chǎn)無論以何種形式復(fù)活“經(jīng)典”車型，最終也很難將消耗殆盡的“經(jīng)典”形象復(fù)原了。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。