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作者：潘昱辰  編輯：婁兵

今年7月底，上汽通用正式發(fā)布第八代Ecotec 1.5T發(fā)動機，為這個入華近25年的美系品牌再度帶來一些熱度。新款發(fā)動機最大功率比上一代提升26%；峰值扭矩比上一代提升8%。更重要的是，這是一款四缸發(fā)動機，而率先搭載它的車型，正是曾因全系三缸而處于至暗時刻威朗家族。

上汽通用不是最早與中國企業(yè)合資的美系車企，但是毋庸置疑是最成功的一家。在中國，上汽通用常年位居車企銷量三強之列，市場地位僅次于南北大眾。然而隨著日系合資品牌與自主品牌的崛起，身為美系車門面的上汽通用正面臨前所未有的競爭壓力。

今年前7個月，上汽通用累計銷售67.19萬輛，同比微增0.43%，卻比今年前6個月的增幅下降了4.18個百分點。其中7月該公司銷量達到9萬輛，但相比去年同期下降20.17%。

由于新冠肺炎疫情導致去年銷量基數較低，加之別克昂科威PLUS等車型陸續(xù)上市，上汽通用今年上半年依舊維持著銷量增長的態(tài)勢。但如果下半年沒有新的轉機的話，上汽通用極有可能再度陷入負增長中。而這一處境無論是之于美系車陣營，還是上汽集團整體而言，都不會是一個好消息。

別克：艱難的撥亂反正

今年上半年，別克品牌累計銷售45萬輛，同比增長超過30%。但就最近一兩個月的表現而言，由于去年同期的汽車市場已經走出疫情陰影，別克品牌高增長的紅利期已然逝去。

作為上汽通用最早進入中國的品牌，與在美國本土可憐的存在感相比，別克早期一直以“準高端品牌”的形象入局并為國人所熟知。同時，別克是國內少有的在轎車、SUV、MPV市場均有拳頭產品參與市場角逐的品牌。在整個上汽通用的陣容中，別克品牌的銷量超過六成，是名副其實的第一核心。

上汽通用靠別克，別克則主要靠英朗。今年上半年，英朗銷售近16萬輛，同比增長50%，在合資品牌轎車中位居第四，但就6月表現來看于合資品牌轎車中僅列第8。

在這一堪稱轉折點的關鍵時刻，第八代發(fā)動機的發(fā)布，對品牌信心的提振可謂恰逢其實時。當然，其目前主要的作用還是為別克威朗家族“撥亂反正”。由于頗為固執(zhí)地全系搭載三缸，這款上市于2015年的轎跑車型半年銷量僅1萬輛出頭，遠不如“老大哥”英朗一個月的銷量。

實際上，就連英朗也曾因三缸機深陷泥沼，一度在轎車市場的頭部競爭中掉隊。而在去年重新加回四缸車型之后，英朗銷量有如立竿見影一般地取得了復蘇。如果威朗能夠復刻英朗的故事，上汽通用在轎車市場便可避免一款車型單打獨斗的尷尬局面。

而在SUV陣營中，今年上半年，搭載全新VIP智能電子架構的昂科威PLUS已完成換代。在此之前，昂科威仍能以單月銷量破萬的成績躋身合資SUV前列，反倒是中大型SUV昂科旗在昂科威PLUS上市后處境較為尷尬；另一方面，GL8依然在商用MPV市場繼續(xù)一騎絕塵。由此可見，別克只要不重蹈類似過去全系三缸的覆轍，就足以為上汽通用構筑一條可觀的護城河。

雪佛蘭：被同袍陰影籠罩

別克尚且能夠通過國人的情結跟上市場節(jié)奏，其小兄弟雪佛蘭的處境則更加艱難：今年上半年，雪佛蘭品牌累計銷量僅12.8萬輛，同比下降0.4%，未能跑贏大盤，6月銷量更是下降三成之多。

在美國本土市場，雪佛蘭憑借越野車和皮卡車型大行其道；然而在中國，雪佛蘭由于入市晚于別克，早期車型諸如賽歐、樂風等也以低端為主，直接影響雪佛蘭在國人心目中的形象。

直至2009年科魯茲上市之后，該品牌才逐漸在市場站穩(wěn)腳跟，即便如此，先后三代科魯茲也經常在國內遭受詬病。此外，相比早早扎根中國的別克，偏美系設計風格的雪佛蘭本土化不夠到位，許多經典車型因不適合中國市場環(huán)境而未能引進。

目前，雪佛蘭銷量最高的科魯澤和邁銳寶等車型，均為以運動外觀和性價比見長的轎車，但月銷量僅6000-7000輛左右。

至于SUV市場，無論是早年的科帕奇、創(chuàng)酷，亦是現在的探界者、創(chuàng)界等，在影響上都無法媲美別克昂科威?，F階段表現最好的探界者，單月銷量不足3000輛，上半年累計銷量不足2萬輛；上市僅2年的雪佛蘭創(chuàng)界因定位偏差和三缸機等因素，月銷僅剩200輛出頭。

由于市場表現堪憂，雪佛蘭既有車型不得不經常加大優(yōu)惠力度求生。而在產品革新上，雪佛蘭近年來也鮮有爆款，今年上半年上市的中大型SUV開拓者、MPV車型沃蘭多更是與同族的昂科旗、GL8相去甚遠。

根據雪佛蘭的規(guī)劃，未來將引入更多包括新能源車型在內的產品引入中國市場。不過從2020年至今，真正在中國生產銷售的新能源車型只有暢巡一款，但這款別克微藍的兄弟在華銷量同樣非常平庸。

凱迪拉克：不該只有以價換市

作為上汽通用唯一的豪華品牌，凱迪拉克進入中國的不算晚，但市場表現遠不及同一時期在華國產的寶馬與奔馳。究其原因在于早年該品牌產品陣容不夠完全，無論營銷還是渠道都沒有的得到有效建設。

不過在21世紀的第二個十年，特別是在最近5年間，凱迪拉克通過逐步完成轎車和SUV市場的“3+3”布局，覆蓋了各個主流細分消費市場。并以迎合中國消費者使用習慣的“新美式豪華”作為自身的產品標簽。

凱迪拉克基于中國市場的努力也在銷量上得到了一定回報。除“BBA”地位雷打不動以外，凱迪拉克近年來基本坐穩(wěn)二線豪華品牌的頭名。今年上半年累計銷量超過12萬輛，同比增長42%。

但身后雷克薩斯、沃爾沃等品牌正在不斷縮小差距。而凱迪拉克的應對舉措也只是簡單的以價換市，以至于“五折凱”的名號響徹整個豪華車市場，無形中對于凱迪拉克的品牌價值造成一定傷害。

觀察者網日前走訪位于上海的凱迪拉克4S店時發(fā)現，凱迪拉克全系車型優(yōu)惠5萬元，現車充足；而一線品牌如奔馳在售價更高、優(yōu)惠更少的前提下仍因芯片短缺無現車，差距不可謂不明顯。

好消息是，凱迪拉克的產品結構尚且合理，以中型轎車CT5為主的新車型已成為品牌的銷量支柱，其此外，凱迪拉克作為通用的豪華品牌，往往能夠優(yōu)先獲得諸如Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)等最新技術的支持，以支撐其與其他品牌的長期競爭。而基于通用Ultium電動平臺的首款車型凱迪拉克LYRIQ，也有望在未來一兩年內國產上市。

觀察一下：

雖然整體銷量增長陷入停滯，但截止今年上半年，上汽通用依然在國內市場排名前三。對于上汽通用而言，別克英朗“三換四”的表現證明了，只要在原則問題上不犯大錯，基本日子“還過得去”。不過，上汽通用想要守住現在的位置并不容易，畢竟身后的頭部自主品牌和日系都在窮追不舍。

至于最新發(fā)布的第八代1.5T發(fā)動機，實際也只能保住這家美系合資企業(yè)的下限，要想突破企業(yè)的上限以適應日益劇烈的競爭環(huán)境，上汽通用仍需在“新四化”技術上尋求革新與突破。

根據上汽通用的規(guī)劃，到2025年將推出10款以上基于Ultium平臺的國產新能源車型，覆蓋別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌；智能化方面，繼昂科威PLUS之后，全新一代VIP智能電子架構也將在2025年以前搭載于其余主力車型上，Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)也已在CT6頂配車型上落地。不過除此之外，以上技術大多尚未落實到已售車型之上，實際表現有待時間驗證。但可以肯定的是，上汽通用要想在未來5-10年內不掉隊，首先需要超越自己。

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