出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【官方號(hào)：引擎視線】

作者：余外軍  

今年6月，合資轎車市場繼續(xù)萎縮，自主轎車則趁機(jī)擴(kuò)大市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，合資轎車6月終端零售銷量為55.36萬輛，較去年同期下滑17.64%；自主品牌轎車終端零售銷量為21.6萬輛，同比增長58.6%。

在合資轎車市場表現(xiàn)低迷的大環(huán)境下，美、日、德系轎車均未能幸免，其中德系轎車下滑已接近20%。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，美、日、德系轎車6月銷量分別為8.6萬輛、20.5萬輛和22.4萬輛，下滑幅度分別為8.6%、16.9%和18.8%。

小型轎車市場方面，日系轎車的地位依然不可撼動(dòng)。在今年6月小型轎車銷量TOP 10排行榜中，日系車獨(dú)占6席。值得注意的是，合資小型轎車在6月呈現(xiàn)全面下滑的局勢，僅飛度和大眾Polo兩款車型銷量保持增長，其余7款車型下滑，最大下滑幅度超過90%。

其中，豐田致炫在6月以終端零售6986輛的銷量成績擊敗飛度，奪得小型轎車銷量冠軍。飛度和大眾Polo分別以6608輛和6349輛成績位列第二和第三名，分別同比增長250.7%和18.9%。

此外，作為剛剛上市不久的LIFE在6月終端銷量達(dá)到2217輛。與之相反，現(xiàn)代瑞納6月終端銷量僅為88輛，同比下滑97.2%；1-6月累計(jì)銷量為5115輛，同比下滑65.4%。

在合資緊湊型市場，日系轎車力壓德系、美系以及韓系轎車，其中軒逸再次以超4萬輛的終端銷量成績成為6月最暢銷的轎車。雖然6月合資緊湊型轎車市場格局沒有太大變化，但是銷量排名前十排行榜的車型大多數(shù)都出現(xiàn)下滑。

其中，軒逸、朗逸以及卡羅拉的6月銷量分別為41,183輛、36,309輛和28,996輛，同比下滑分別為15.9%、2.8%和14%。另外，昔日東風(fēng)本田在轎車市場的主銷車型思域以7526輛終端銷量成績艱難上榜，但是思域較去年同期下滑高達(dá)69.2%。

由于思域連續(xù)多月銷量低迷，使得思域上半年累計(jì)銷量僅為77,910輛，成為榜上唯一一款下滑的車型，下滑幅度為15.8%。

盡管合資緊湊型轎車市場表現(xiàn)低迷，但是雷凌與桑塔納卻成為逆行者。數(shù)據(jù)顯示，今年6月，雷凌與桑塔納的終端銷量分別為25,415輛和15,641輛，分別同比增長12.6%和1.4%。與此同時(shí)，伊蘭特憑借近萬輛的銷量成績成功進(jìn)入6月合資緊湊型轎車TOP 10排行榜，這也是唯一一款入榜的韓系轎車。

相比變化不大的合資小型和合資緊湊型轎車市場，合資中型轎車市場變化可謂是翻天覆地。其中，寶馬3系憑借18987輛的終端銷量成績成為6月中型轎車銷量冠軍，同比增長23.6%；1-6月累計(jì)銷量為102,619輛，同比增長68.5%。值得一提的是，這也是寶馬3系連續(xù)兩個(gè)月超越合資同級(jí)車的銷量。

除了寶馬3系外，凱美瑞和別克君威銷量表現(xiàn)亦不俗，6月銷量分別為18,429輛和11,880輛，分別同比增長6.7%和31.2。在芯片短缺的當(dāng)下，可見豐田的體系供應(yīng)能力依然很強(qiáng)。相比之下，本田、日產(chǎn)以及大眾受缺芯影響較大，出現(xiàn)大幅下滑，甚至接近“腰斬”。

其中，雅閣6月銷量為12,936輛，較去年同期下滑30.2%；天籟6月銷量未能破萬為9739輛，同比下滑5%。與此同時(shí)，帕薩特和邁騰受芯片影響更為嚴(yán)重，銷量下滑超過40%。

合資中大型轎車市場方面，整體格局沒有太大變化，但是除了奧迪A6L和沃爾沃S90仍保持正增長外都出現(xiàn)下滑，最大下滑幅度超過40%。

在中高級(jí)轎車市場，奧迪A6L的統(tǒng)治地位難以撼動(dòng)，其在6月以17,879輛的終端銷量成績引領(lǐng)這一細(xì)分市場，同比增長4.2%；今年上半年，奧迪A6L的累計(jì)銷量為96,842輛，同比增長26.7%。

緊隨奧迪A6L之后的是寶馬5系和奔馳E級(jí)，但是兩者銷量均出現(xiàn)下滑，尤其是奔馳E級(jí)。數(shù)據(jù)顯示，今年6月，寶馬5系銷量為12,273輛，同比微跌2.1%；奔馳E級(jí)銷量為9230輛，同比下滑為41.4%。

業(yè)內(nèi)人士對(duì)觀察者網(wǎng)汽車頻道（引擎視線）表示：“奔馳近期受芯片緊缺影響較為嚴(yán)重，主銷車型奔馳E級(jí)和奔馳GLC都出現(xiàn)產(chǎn)能不足，訂車一般都要等2-3個(gè)月才能提車?！?

自2020年12月汽車行業(yè)缺芯危機(jī)爆發(fā)以來，奧迪、戴姆勒、奔馳、豐田、通用等眾多車企都受到影響，開始減少部分車型的產(chǎn)能，這使得終端市場出現(xiàn)供需不平衡，部分車型的優(yōu)惠價(jià)格已經(jīng)開始收窄，同時(shí)提車周期也開始延長。

如東風(fēng)本田思域的終端優(yōu)惠已經(jīng)從之前的8000元-9000元收縮至4000元左右，寶來的優(yōu)惠從最高的38000元收縮至26000元且提車周期超過一個(gè)月。

此外，汽車行業(yè)芯片危機(jī)持續(xù)時(shí)間將會(huì)比此前預(yù)期的還要長。英特爾的CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）稱近日稱，半導(dǎo)體行業(yè)可能需要一到兩年的時(shí)間才能恢復(fù)供需平衡，全球芯片短缺可能會(huì)持續(xù)到2023年。

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