文 | 潘昱辰 編輯 | 徐喆

日前，一篇標題為《蔚來李斌，2019年最慘的人》在汽車朋友圈內迅速刷屏。

文中回顧總結了蔚來汽車創(chuàng)始人自上世紀90年底起的創(chuàng)業(yè)經歷，稱其為“土豪、低調、有商業(yè)頭腦”。而在李斌2014年創(chuàng)立蔚來汽車后，其個人和蔚來遭受著前所未有的壓力。在蔚來負面新聞纏身的同時，李斌也被各種輿論冠以“傻子”、“騙子”之名。

同時，文中也指出，對比知豆汽車這類“騙補”車企，蔚來汽車在用戶中的口碑良好，并擁有自己的核心專利技術，似有為蔚來和李斌本人鳴不平之意。

在《蔚來李斌，2019年最慘的人》閱讀量突破10萬+的同時，一些其他造車新勢力的創(chuàng)始人也轉載了這篇文章，并發(fā)出了各自的感慨。

與李斌一樣出身互聯網企業(yè)的何小鵬，便在微博上公開力挺李斌：“作為朋友和同行者，挺@李斌 兄弟！”

何小鵬在微博上力挺李斌

何小鵬表示，最近與李斌有許多交流，感慨新勢力造車實在不容易，但無論最后是王還是寇，羅馬都不是一日建成的。

“阿里、騰訊和華為也是經歷了多多磨難才到今天。所以我自己告訴自己，今天可能是最壞的行業(yè)低谷，但是也一定是明天新征程的起點。堅定地走下去，就會看到曙光?！?

同時，何小鵬也希望外界多給蔚來、小鵬這樣的“探索者”更多的空間，而不要因為某一個節(jié)點的得失而結論。

值得一提的是，在2018年8月，何小鵬曾稱沒有一家新勢力可以在當年年底交付1萬輛新車，李斌對此打賭稱，蔚來一定能夠達成這一目標，賭注是一輛蔚來ES8。

何小鵬與李斌賭約的開始

結果到了年末，蔚來宣布完成交付11348輛，李斌贏得了賭局，而何小鵬也愿賭服輸，自己掏錢買下一臺ES8。

彼時的李斌和蔚來春風得意，新車不僅獲得了可觀的交付量，且公司剛剛在美國納斯達克敲鐘上市，市值最高突破140億美元。然而僅僅過了一年，蔚來正面臨前所未有的嚴峻局面，財報反映的虧損嚴重，股價不到2美元，再度跌破歷史的新低。

據說，何小鵬在投資小鵬汽車之前，還特別詢問了李斌的意見。因此，何小鵬現在的發(fā)聲更像是一種安慰。

但相比李斌、何小鵬的惺惺相惜，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉的態(tài)度就不那么友好了。對于《蔚來李斌，2019年最慘的人》一文，沈暉同樣在朋友圈發(fā)表了評論。他將蔚來稱為“品牌派”，而威馬則是“產品派”，暗指蔚來只重視品牌宣傳，而威馬才更重視產品。

威馬創(chuàng)始人沈暉暗懟蔚來

“道相同而謀不同。”沈輝表示，誰能在新能源智能化這個不可逆轉的發(fā)展大勢下為更多用戶創(chuàng)造更多價值，誰才能走的更長遠。

與李斌、何小鵬不同，出身傳統(tǒng)車企，曾在菲亞特、吉利、沃爾沃有過工作經歷的沈暉造起車來顯得更加“根正苗紅”，似乎也成為了威馬彰顯產品力的最大底氣。

那相比蔚來，威馬是否是真正的“產品派”呢？

根據中汽研的數據，今年前三季度，三家頭部新勢力的上險量非常接近，均在1.2萬-1.3萬輛之間，但又與它們定下的銷售目標相去甚遠。

年初時，蔚來和小鵬各自定下4-5萬輛的年銷量目標，威馬更是定出10萬輛的交付目標。不過，2019年即將步入尾聲，三家車企昔日的豪言也漸成泡影。

2019年，沒有一家頭部新勢力能夠完成年初的銷量目標

基石投資董事長張維曾在微信公眾號上聲稱，沒有一家新勢力值得投資，并預言2019年將是新勢力的倒閉年。目前看來，作為新勢力頭部企業(yè)的蔚來、威馬、小鵬都沒有立刻倒閉的跡象，但在2019年各自經歷了許多波折。除了交付新車出現各類故障缺陷，尤其是數起新能源汽車自燃事件引發(fā)公眾擔憂外，它們在公司的經營層面也遭遇了各種挑戰(zhàn)。

作為三者中唯一的上市公司，蔚來近來的每一次挫折都被媒體放在放大鏡下端詳：財報難看、股價跳水、現金流吃緊、融資合作失敗、公司裁員、CFO離職……前景仿佛看不見絲毫光明。

蔚來真的沒有未來了嗎？

小鵬汽車則因為新車換代這種無厘頭的理由“交了學費”：今年7月，小鵬在首款車型上市僅僅半年就推出性價比更高的改款，引發(fā)老車主的強烈抗議。受此影響，小鵬8月的交付量僅為231輛，一度跌出新勢力排行前三之列。

而“產品派”的威馬則面臨著來自沈暉老東家——自主品牌巨頭吉利汽車的侵權訴訟，索賠額高達21億元。該案已于9月開庭。盡管業(yè)內人士認為，知識產權訴訟僵持一段時間，21億元的天價索賠最終難以得到法院的支持，但可能對急需下一輪融資的威馬構成不小影響。

此外，以史無前例速度完成工廠建設、正在大門外等待審批流程的特斯拉早已饑渴難耐，只待發(fā)令槍聲響起，便會向全球最大的新能源汽車市場發(fā)起沖鋒。而新勢力們能否頂住這條大鯰魚的沖擊，仍是未知數。

值得注意的是，就在前不久，何小鵬曾發(fā)布微博，暗指一些新能源車企通過賣車給出行業(yè)務等大客戶以轉化銷量，因而真實消費者數據遠遠不及紙面上那般光鮮。

何小鵬暗指新能源車企通過出行等渠道轉化銷量，真實消費者數據寥寥無幾

但另一方面，小鵬汽車投資的“有鵬出行”本身也是新能源出行的玩家之一。

2018年，在這個國內造車新勢力的上市交付元年，中國汽車市場出現28年以來的首次銷量下滑；而到了2019年，在這個被稱為決定新勢力生死存亡的年份，國內車市的整體下行也幾成定局。

同時，新能源汽車市場也將逐漸離開補貼支撐。大環(huán)境的急劇變化為這個冬天再增一股凌冽寒風。相比根基深厚的傳統(tǒng)車企，仍在依靠融資生存的新勢力們處境則更加艱險。頭部三強尚且如此，遑論新車還停留在流水線甚至PPT上的那些玩家呢？

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