文| 潘昱辰 編輯| 徐喆

電動汽車作為新興事物，在市場份額日漸增長、引發(fā)消費(fèi)者不斷好奇的同時，也引發(fā)了人們對其安全問題的擔(dān)憂。近來，在中國先后發(fā)生上海特斯拉Model S小區(qū)自燃事件和西安蔚來ES8維修燃燒事件，將這一問題再度推上輿論的風(fēng)口浪尖。

蔚來ES8燃燒事故現(xiàn)場，大部分車身被燒毀

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至目前，在全球范圍內(nèi)，單由特斯拉引發(fā)的電動汽車燃燒事故就有約50起，包括在行駛過程中、碰撞和充電導(dǎo)致的燃燒、自燃及爆炸事故。其中有10起事故造成人員死亡。

動力電池比汽油發(fā)動機(jī)更危險？

目前，大多數(shù)電動汽車燃燒都與碰撞事故有關(guān)，當(dāng)汽車發(fā)生猛烈碰撞時，動力系統(tǒng)中的鋰電池及其配套元件受損，會將內(nèi)部電極和電解液暴露在外部空氣中。無論是作為活潑金屬的鋰還是電解液都極不穩(wěn)定，一旦與外部接觸便會迅速升溫發(fā)生燃燒甚至爆炸。因此，動力電池外部一般會包有高強(qiáng)度合金、緩沖部件和冷卻系統(tǒng)。不過，這些保護(hù)措施并不能完全回避電動汽車因?yàn)槊土遗鲎苍斐傻膿p傷。

圓柱體鋰電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)

汽車碰撞起火很容易讓人理解，但電動汽車無故自燃更容易引發(fā)公眾的恐慌。從此次上海特斯拉起火事故來看，火焰和白煙迅速從汽車底盤位置竄升，并很快波及周圍的幾臺汽車。車主在接受媒體采訪時表示，該車從停車結(jié)束到突然起火不過半個小時時間，起火又如此迅猛，一旦車內(nèi)有人后果不堪設(shè)想。

上海特斯拉起火現(xiàn)場

事實(shí)上，如果電池充放電時產(chǎn)生的熱量無法及時擴(kuò)散，即使沒有直接接觸外部空氣也會引起燃燒。以特斯拉為例，根據(jù)公安部天津消防研究所對鋰離子電池火災(zāi)危險性的研究，特斯拉Model S搭載的松下18650電池，其自燃溫度僅為170℃。因此，一般電動汽車都配有電池管理系統(tǒng)（BMS），用以監(jiān)控電池內(nèi)部運(yùn)行情況，控制電池放電量及運(yùn)作溫度。然而，一旦BMS出現(xiàn)故障，電池就會發(fā)生過度充電或放電等異常情況，同樣會引發(fā)燃燒。

在上海特斯拉自燃事件中，盡管調(diào)查結(jié)果尚未出爐，但由于該車型已有三年以上駕齡，搭配的仍是藍(lán)色滬牌而不是后來的綠色新能源滬牌，可見其在電動汽車中也是一員“老將”了，不排除由于電池系統(tǒng)老化所引起的一系列后果。

此外，一個不能忽略的因素在于，特斯拉Model S和蔚來ES8使用的均為全鋁車身，相比鋼結(jié)構(gòu)，鋁的熔點(diǎn)更低，因而一旦起火，車身往往會燃燒得更加猛烈。從兩起事故的視頻和現(xiàn)場照片來看，兩臺汽車起火燃燒的速度非?？欤胰紵Y(jié)束后往往只剩車架，車身則一點(diǎn)不剩。

特斯拉Model S燃燒過后只剩底盤

那么，電動汽車自燃屢屢見諸報端，是否說明電動汽車的安全性不及燃油車呢？特斯拉CEO埃隆·馬斯克率先提出反對。2013年10月，在美國西雅圖發(fā)生一起Model S發(fā)生碰撞起火事故后，他曾引用美國消防協(xié)會和NHTSA的數(shù)據(jù)表示，電動汽車的安全性遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車?！霸诿绹啃旭?000萬英里就有1輛汽車起火，而特斯拉在超過1億英里的行駛里程內(nèi)只發(fā)生了1次火災(zāi)?！辈贿^，在那之后，特斯拉引發(fā)的起火事故的頻率呈現(xiàn)不斷上升趨勢。

而在中國，據(jù)統(tǒng)計(jì)從2016年到2018年，電動汽車共發(fā)生了59起起火事故。不過，截至2018年底，我國新能源汽車保有量還不到300萬輛，但考慮到我國燃油汽車保有量已接近2億輛，二者相差懸殊，似乎并不能說明電動汽車的自燃概率更高。

事實(shí)上，碰撞事故同樣會導(dǎo)致燃油車燃燒，只不過相比人們司空見慣的燃油車事故，作為新興事物的電動汽車更容易吸引眼球。

“電動車，請等一等你的用戶”

然而，對于新興的電動汽車企業(yè)來說，另一個現(xiàn)象更值得警惕。

作為新興事物，電動汽車的技術(shù)發(fā)展穩(wěn)定性不如發(fā)展時間超過一百年的燃油汽車，對于電池安全問題的論證時間則更為有限。不過，相比傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)，主營電動汽車的造車新勢力們在追求性能和領(lǐng)先科技的層面表現(xiàn)得更為激進(jìn)，在無形中放低了對安全這一汽車核心要素的重視。

孟子云：魚和熊掌不可兼得。遺憾的是，動力電池就是這樣一把雙刃劍。直接影響汽車動力性能的電池能量密度往往與穩(wěn)定性成反比，能量密度越高，性能越強(qiáng)的電池穩(wěn)定性也越低。一般來說。磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性高于三元鋰電池，在三元鋰電池中，鎳鈷錳酸鋰(NCM)的穩(wěn)定性高于鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。然而，特斯拉使用的松下18650電池恰恰是穩(wěn)定性最低的NCA電池。

特斯拉Model S 采用的松下18650電池

特斯拉之所以采取NCA電池，顯然是為了追求更高的電池能量密度以及其帶來的更強(qiáng)勁的動力性能，但與之相對應(yīng)的則是更高的安全隱患。

此外，特斯拉的電池組采用7104節(jié)枚電池串并聯(lián)的形式組成，這種模式能夠大幅增加電池的能量密度。同時，單個電池的失效也不會影響整個電池組的運(yùn)作。但副作用是，一旦單個電池發(fā)生燃燒，會迅速引燃相鄰的電池，從而形成電池組大規(guī)模連鎖燃燒反應(yīng)。

由7104枚圓柱形電池密密麻麻串并聯(lián)形成的Model S 電池組

而在電池布局上，特斯拉選擇將整個電池組安裝在底盤，目的在于降低車輛重心，增加車內(nèi)的駕乘空間，但同時也增加了電池組受損的風(fēng)險。盡管特斯拉設(shè)計(jì)了由鋁合金材料構(gòu)成的電池保護(hù)結(jié)構(gòu)，但在上文中提到的那起2013年西雅圖Model S起火事故發(fā)生后，特斯拉又不得不在2014年上市的車型中進(jìn)一步加固底盤對電池組的保護(hù)。

可見，對于新興的電動汽車市場，包括特斯拉在內(nèi)的眾多車企仍處于“先出事，后解決“的治理模式。而對于中國市場來說，電動汽車的發(fā)展相當(dāng)程度依賴于國家補(bǔ)貼政策，而近年來補(bǔ)貼的逐步退坡使得新能源車企表現(xiàn)得更加“趕鴨子上架”。同時，由于新的補(bǔ)貼政策對于電池的能量密度提出更高的要求，致使整車和零部件企業(yè)更加追求能量密度的提升，同時鮮在電池安全問題上下更多功夫。根據(jù)國家市場監(jiān)管總局統(tǒng)計(jì)公布的數(shù)據(jù)，2018年，國內(nèi)召回新能源汽車高達(dá)13.57萬輛，召回比例高達(dá)13.46%。

盡管近期的兩起調(diào)查結(jié)果尚未出爐，但接二連三的電動汽車燃燒事件，勢必會打擊潛在消費(fèi)者對其的信心。相比發(fā)展一百多年的燃油汽車，電動汽車正從一個蹣跚學(xué)步的嬰孩逐步成長為一個能夠擔(dān)當(dāng)一面的青年。然而，這并不意味著生產(chǎn)電動汽車的整車企業(yè)及配套零部件廠可以放松對自己的要求。畢竟道路千萬條，安全第一條。駕乘人員的生命安全比任何事物都重要。

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