京滬高鐵最近又火了一把，其一股東今年7月初披露的債券說明書，無意中透露了京滬高鐵的盈利數(shù)據(jù)。說明書顯示，被譽為“全球最賺錢高鐵”的京滬高鐵2015年營業(yè)總收入達234億元，凈利潤65.81億元。

京滬高鐵股東天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司7月初披露的債券說明書

其實，上面同一家公司2015年初的債券說明書中就已經(jīng)披露：京滬高鐵早在2014年底就實現(xiàn)了盈利。

顯然，京滬高鐵用靚麗的報表擊碎了一個謠言——即中國的基建投資回報差、效率低。京滬高鐵從丑小鴨向白天鵝的轉變，也成就了全球高鐵史上的一個奇跡。

不過，在有些人眼里， 好消息總能變成壞消息。這不，某網(wǎng)站專欄又迅速出現(xiàn)了一篇奇妙的文章，稱京滬高鐵盈利不算什么，中國高鐵大多在虧錢。而且被一些微信號大量轉發(fā)。

這篇名為《京滬高鐵盈利不算什么，中國高鐵大多在虧錢》的文章中，充斥著“如今中國高鐵不過是在重蹈日本、法國高鐵的覆轍。尤其是日本的經(jīng)驗早就告訴我們，高鐵在全國范圍內搞均等化，下場就是全國范圍的普遍虧損”，“高鐵是99%人付費，1%的人乘坐”等奇談怪論。

該文還引用了北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅的話：“中國是高鐵運營虧損最嚴重的國家”，稱沒人知道高鐵運營虧損的精確數(shù)字，不管是原鐵道部，還是后來設立的中國鐵路總公司，從沒透露過中國高鐵的具體虧損情況。

對此，筆者只能呵呵：“小樣，早就知道就知道你會跳出來，畢竟，你們還too young，too simple，就等著你們好嗎？”

黑高鐵盈虧不新鮮

其實，黑高鐵盈利的文章其實早已有之。想當初，“運椅子”、整列車沒有人像幽靈列車之類的段子就橫行網(wǎng)絡，但這些段子的技術含量太低，隨著全國高鐵的鋪開，一票難求的情況越來越多，這些謠言逐漸喪失了受眾。

那些高鐵黑們看著逐漸走向盈虧平衡的各條高鐵線路，就開始換了新的說法。

2015年初，京滬高鐵傳出盈利傳聞，隨即，自稱獨立媒體評論員的劉植榮迅速驚呼：“京滬高鐵是被盈利”，該文也在網(wǎng)絡上廣為流傳。

就在此次媒體報道2015年京滬高鐵已經(jīng)實現(xiàn)盈利的時候，這篇文章又被翻出來，附在京滬高鐵盈利報道的后面。似乎仍在在告訴讀者，京滬高鐵的確盈利了，但仍然是“被盈利”的。

仔細分析這篇文章，觀點論據(jù)充滿見不得社會進步的老朽酸腐味：“京滬高鐵運行后，部分普客列車車次被減少，高鐵二等座要比硬座高太多，中國人還很窮，被迫花上了冤枉錢；高鐵能耗太高不劃算，各國均放棄大力發(fā)展高鐵?！?

文章意思仿佛是說，中國人窮，只能停留在坐綠皮車的水準上。完全忽視了京滬高鐵兩端，2015年居民人均收入已經(jīng)達到4.8萬以上，對于單程555元的二等座高鐵票已無多大壓力這樣的事實。

唯一不同的也是該文的核心觀點是：“不知道高鐵盈利是不是攤銷了折舊利息，盈利有水分啊”。

很明顯，這位獨立評論員的核心觀點被其后來追隨者舍棄是必然的，因為這位先生顯然沒有財務常識。眾所周知，扣除了成本（已含利息和攤銷的折舊）才叫做盈利，哪有得到盈利又去計算歸還利息和折舊的道理？

高鐵線路的盈利和修建、運營成本息息相關，其他尚未盈利的高鐵線路，其虧損的一個重要原因就在于修建成本導致的每年計提折舊、財務費用支出較高。鐵路專家王夢恕就曾表示，高鐵頭10-20年最難熬，主要是每年折舊費很多，折舊完了后，則只有運營成本了。

舉例來說，武廣高鐵盈利與否正是取決于是按短期（如10年）折舊還是按長期（如20年）折舊，如果是按短期則尚虧本，長期則早已盈利！

其他理由也是槽點多多，劉先生估計是從不坐高鐵的，更不用說普客列車了。北京上海之間的普速鐵路普遍都需要15~20小時，還是硬座，一圈坐下來恐怕最遭罪的就是屁股了，安全舒適快捷的現(xiàn)高鐵就不應該服務普通人？普通人就不能讓自己屁股舒服點？

至于能耗，其說法更是無稽之談，早在2013年，時任南車董事長的趙小剛就曾表示，從能耗上來講，現(xiàn)在京滬高鐵上跑時速300公里或者380公里的動車，能耗水平是很低的，每人每百公里耗電僅3.8度。

他表示，京滬1300多公里的旅程，每個人耗電低于50度。開汽車，從北京到上海，所耗的汽油轉化成電的話，肯定遠遠大于火車。高速列車在時速400公里以下的能耗是可以忽略不計的，能耗一說很明顯，站不住腳。