日前，為期九天（5月28日至6月5日）的第二十六屆粵港澳大灣區(qū)車展如期召開。受疫情影響，北京車展延期，港珠澳成為今年上半年國內首場大型線下車展，各汽車廠商的宣發(fā)重心也相應發(fā)生調整。此次車展參展的汽車品牌廠商有近百余家，超過50款車型為全球首發(fā)、亞洲首發(fā)、全國首發(fā)或者首展的車型。

作為首次參展的AITO品牌，不僅在宣發(fā)上大筆投入，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也親自下場帶貨。

“問界M7將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車。”余承東在談及AITO第二款車型如是說。

對于余承東的發(fā)言，小鵬汽車董事長何小鵬調侃稱，“聽老余講M7，超越百萬豪車，我心里也想扔個鞋子上臺，等老余講第三款車的時候看他用什么形容詞。”

值得注意的是，問界M7的定位是大型電動SUV，而豐田埃爾法、雷克薩斯LM均為MPV車型。SUV對標MPV，余承東的發(fā)言也再次讓人感到一絲震驚。除了打廣告和帶貨的方面的考量，余承東對于電動車的發(fā)展前景充滿信心，但問界M7是否具備對標百萬豪車的硬實力？

華為不吃獨食

為M7預熱，余承東下足功夫，“M7外部尺寸很緊湊，但內部空間很大，是一款大型六座豪華SUV，要超過阿爾法、所有的豪華車、高端車、MPV”、“讓領導非常舒適的休息”。

余承東帶貨的同時，華為商城也悄然上架問界M7的廣告，“問界M7即將重磅發(fā)布，敬請期待?！?

除了問界，華為也和賽力斯、極狐、長安等主機廠合作，推出搭載華為鴻蒙車機系統(tǒng)車型，賽力斯SF5、問界M5等車型相繼登陸華為線上、線下旗艦店。曾經(jīng)活躍在華為消費電子業(yè)務的余承東如今頻頻出現(xiàn)在問界、賽力斯、極狐等新車發(fā)布的展臺，堅稱不造車的華為的一只腳已邁進汽車產業(yè)。

和華為的合作，一定程度上拉動上述品牌銷量。據(jù)觀察者網(wǎng)在車友群了解，部分消費者選購上述汽車品牌時，華為權重占比較大。以問界為例，有車主在買車后將賽力斯的車標摳掉，貼上“中華有為”、“鴻蒙”、“HUAWEI”等車標，甚至有車主車還沒提到車，華為相關的車標已經(jīng)買到手。

3月產銷快報顯示，問界首月交付3160輛，位居新能源SUV銷量第12名。4月疫情影響下，新能源汽車整體銷量出現(xiàn)下滑，賽力斯仍實現(xiàn)小幅增長，銷量達到3245輛，排名上升至第8名。對標車型理想ONE前三個月累計銷量不足3000輛。

另據(jù)問界官方數(shù)據(jù)顯示，截至5月5日22：05，問界M5在5月4日單日訂單突破千臺。

不過，有觀點認為，華為選擇合作的新能源品牌多為二線邊緣品牌，本身銷量表現(xiàn)不佳。和華為合作，拓展了整車銷售渠道、增加品牌曝光度、關注度。但華為不僅僅扮演智能駕駛解決方案的供應商，也參與整車設計于研發(fā)，更多希望在合作中占據(jù)主導地位，車企和供應商的地位發(fā)生變換。

余承東早前表示，問界M5采用的是華為DriveONE純電驅增程平臺以及全新鴻蒙OS智能座艙?！斑@次我們用了華為消費者業(yè)務的工業(yè)設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊來一起打造（問界M5）這個產品?！?

對于外界的擔憂，余承東表示，“在實現(xiàn)汽車智能化過程中，希望大家分工協(xié)作共同發(fā)展，一家企業(yè)不能什么都做。像電池、天窗、玻璃、門窗、座椅、底盤這些東西我們沒有做，我們做的是電子化部分，沒有想過一家吃獨食?！?

“我們以前太相信全球化分工，沒有進軍半導體制造領域，結果今天在現(xiàn)實面前被打臉了。”余承東表示，華為沒有吃獨食的理念，否則也不會被美國制裁。

燃油車類似功能機？

當華為賣起新能源汽車，余承東也內涵起燃油車。

“純燃油車時代會迅速結束，如果現(xiàn)在還買燃油車，就像當時智能手機時代剛來臨時，大家覺得（智能手機）不夠好，還在買功能機一樣?！痹谟喑袞|看來，智能手機時代的來臨如同智能電動網(wǎng)聯(lián)車的來臨一樣，是大勢所趨，燃油車時代肯定會迅速結束。

余承東的發(fā)言和蔚來CEO李斌的發(fā)言有幾分類似，去年蔚來NIO Day 2021上，李斌表示，“完全不理解怎么現(xiàn)在還有人買油車。汽油車除了能聞點汽油味，別的還有什么好？”

與此同時，寧德時代CPO（首席制造官）倪軍日前在瑞士達沃斯世界經(jīng)濟論壇年會上表示，“從全球各主要國家及政府頒發(fā)的新能源汽車規(guī)劃來看，到2030年，最遲到2035年，市場上不會再有燃油車銷售?！?

余承東、李斌等對燃油車的言論，基于汽車產業(yè)加速電動化、智能化轉型。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達 13.4%，產銷量連續(xù)七年位居全球第一。今年一季度，新能源汽車產銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍。

車企也紛紛將停產燃油車提上日程。今年4月，比亞迪宣布，從3月起已停止燃油車整車生產。比亞迪成為全球首家宣布停止燃油車生產的傳統(tǒng)車企。

據(jù)不完全統(tǒng)計，日產、北汽、捷豹、長安計劃在2025年全面停售燃油車；寶馬、雷克薩斯、沃爾沃計劃在2030年全面停售燃油車；奧迪計劃2033年逐步停止內燃發(fā)動機的生產；奔馳、大眾、起亞計劃2035年在歐洲市場停售燃油車，本田計劃在2040年全面停售燃油車。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，近幾年新能源汽車銷量高速增長，依賴于補貼政策。隨著補貼退坡影響，新能源車的市場競爭力可能減弱，滲透率增速放緩。另一方面，芯片短缺、電池成本的影響，部分新能源車企上調售價，出現(xiàn)消費前置，導致新能源汽車增速短期增速加快。但長期來看，高增長不具備可持續(xù)性。

產銷不足，余承東改口

2022年初，余承東為AITO定下的2022全年銷量目標是30萬輛，意味著每月銷量需達到2.5萬輛。今年4月，余承東被問及30萬輛的銷售目標時改口稱，“在芯片短缺的情況下，根本做不到30萬輛，第一年能完成10-20萬輛已經(jīng)是奇跡了。”

目前來看，月銷3000輛的AITO離10萬輛的目標還有不小差距。

余承東提到的缺芯問題，要向他“扔鞋”的何小鵬同樣面臨芯片危機。日前，何小鵬在個人社交賬號發(fā)布一條視頻，攜可達鴨在線求芯片。何小鵬表示，一些政府機構主動聯(lián)系表示可提供幫助，目前正在溝通。但也有一些人以上千元的價格提供成本僅個位數(shù)的芯片，“他們報價3000、2700、2500元，但進價成本才3.5元、7元，給芯片商加了幾百倍的價格?！?

“芯片短缺的情況至少將持續(xù)到今年，甚至明年更長的時間。一輛智能電動車芯片的絕對數(shù)量接近5000顆，少數(shù)主要芯片問題不大，目前主要是一些小而便宜的芯片的產能非常不確定。當月能夠看到次月很不錯了，大部分只能看到下周?！焙涡※i在今年一季報電話會上如是說。

何小鵬承認，自己曾認為一家車企產能達到10萬輛/年后會具有一定規(guī)模效益，最后發(fā)現(xiàn)10萬只是第一關，后面還有很多關，做到數(shù)十萬才能有更大的規(guī)模?！皬挠惺杖氲介_始有利潤，從開始有規(guī)模到開始有質量這樣一個重要的轉變。”

后來者AITO的第一步也是產能達到10萬輛，余承東30萬輛的目標值也應該一步步實現(xiàn)。