國家領導人的親自表態(tài)讓中國汽車業(yè)一直以來以來的兩大靴子接近落地。中國汽車業(yè)一直是比較特殊的一個行業(yè)，在加入WTO之后，政府也給予它特殊保護。其中最主要的就是兩條：整車制造公司中，中方股份不得低于50%；進口汽車需要征收25%的關稅。

這兩條保護政策塑造了如今合資公司在中國汽車市場領先的局面。而在今年，這兩塊壁壘都將被打破或削弱：50%的股比限制將放開；進口關稅也將大幅降低。

這當然是汽車業(yè)的大事件，不過，要指望它們馬上產生什么巨大變化，不太可能。

此前對這兩個政策抱怨最多的是馬斯克。他在網上抱怨特斯拉在中國建廠受阻，進口還得忍受25%的高額關稅。

不過實際上，特斯拉目前在中國遇到的麻煩可能跟這兩個政策關系不大。此前這家公司一直在與中國各地政府討論獨資建廠的話題，雖然一度傳出它將在上海建廠，但最近這一計劃似乎暫時停滯了。據了解，問題不出在是否獨資上，事實上，特斯拉和中國地方管理者的討論大致建立在獨資建廠的前提上，這也充分說明，開放股比的決策很早就已經大致確定。特斯拉建廠受阻，可能是因為特斯拉和本地政府在其他優(yōu)惠條件上無法達成共識。特斯拉可能拿出了它建設超級電池工廠時，在美國各州政府間周旋的方式，但是沒有獲得它想要的特別優(yōu)惠（比如廠房、稅收等）。

至于關稅。2017年，中國進口了120萬輛汽車，占整個市場的5%，銷量較大且只靠進口的大都是豪華品牌，比如雷克薩斯和保時捷，它們的銷量分別是特斯拉的5倍和3.5倍。

對于喜愛這些品牌，或是其他品牌的未國產車型（有不少是小眾的衍生車型）的消費者而言，降低關稅自然是好事。原本進口車的價格比同車型的國產車或是其他市場的售價都要高出不少。但是，也不會降低太多。進口車昂貴的原因不但是因為關稅，還是廠商的定價策略，即使去掉所有稅費（不僅關稅，還有進口消費稅），同樣車型在國外的售價依然比進口到中國的汽車更便宜。這部分溢價變成了經銷商和廠商的利潤。

對于汽車公司來說，進口關稅下降并不意味著它們會用更多進口車取代本土生產的汽車，或是在未來減少本土生產的規(guī)劃。原因很簡單，豪華品牌的產能和全球市場規(guī)劃都是提前完成的，且調整幅度并不大，即使中國的進口關稅下降，它們也不可能在短時間內大幅增加出口到中國的汽車。

從長期看，在中國本土生產汽車的好處不僅是價格。在中國生產，能擁有更大的產能、更完備的供應鏈和更快的市場反應，在變化越來越快的中國汽車市場，這些都不是進口車能比的。這也是為什么堅持進口的只有保時捷和雷克薩斯這樣的品牌，它們追求更高的利潤，而不是市場份額。

對于占絕大多數的本土合資公司來說，它們更關心的是股比開放的政策。但政策的影響短期內也不會帶來什么特別大的改變。

對于現有的主流合資公司來說，它們的合資協議在過去幾年都已經續(xù)簽。比如一汽大眾是2041年、上汽大眾是2030年、華晨寶馬是2028年。也就是說，現有的合資格局將會延續(xù)很久。即使到了即將續(xù)約的時候，也不意味著跨國公司會拋棄本土伙伴另起爐灶。這樣對他們在中國的生意百害無一利。本土合資伙伴擁有的團隊、供應鏈和政府關系是他們在中國賣車的基礎。

所以，跨國公司也不會輕易從合資伙伴那兒要求更多股份。它們需要保證在中國業(yè)務的穩(wěn)定前景。重新分配股比會帶來一系列的不確定性。

此前，確實有不少人反對放開股比，尤其是本土公司——它們的利潤主要來自合資公司，如果股份減少，它們的收益會受損。但另一方面，它們現在正在加大對本土品牌的投入，并且已經拿下了大約一半的市場份額，對于合資公司的依賴正在降低。

未來，合作方或許會根據需要，用正常交易的方式調整股比，但這更多是出于財務考慮，而不是什么公司控制權。中國市場的競爭已經證明了，那些糾結于話語權的合資公司無法在競爭中取勝。

所以，開放股比對現有的公司影響不大。那么對即將建立的新公司，也就是電動車公司們會有很大影響嗎？換句話說，我們會在中國看到許多外資的電動車工廠嗎？

會有，但是不多。首先，與本土汽車公司合資已經成為一些公司的優(yōu)先選項，比如福特、大眾、MINI等。這當然是因為政策的要求，但另一方面，如上所述，與本土公司合作能帶來很多方便。

早先，不僅是整車制造，連零部件制造公司都有50%的股比限制。開放后，原有的合資公司并不會有太大改變，只不過跨國公司在建立新工廠時，可能會選擇獨資。當然，未來也會有電動車公司這么做，比如特斯拉。

當然，對消費者來說，開放意味著更充分的競爭，也就意味著更低的價格和更好的產品，這總是好事。