在21世紀(jì)的今天，以往清晰的戰(zhàn)術(shù)、戰(zhàn)役、戰(zhàn)略三個層次的運輸機(jī)劃分逐漸模糊。尤其是美國的C-17“環(huán)球霸王III”出現(xiàn)后，這一趨勢更是明顯。

在C-17出現(xiàn)前，美國的C-5、C-141、C-130三種運輸機(jī)構(gòu)成了一個三級運輸體系。以在歐洲前線爆發(fā)沖突為例，C-5“銀河”戰(zhàn)略運輸機(jī)將裝備物資送到英國；然后貨物裝上C-141戰(zhàn)役運輸機(jī)，運送到德國；隨后，這些物資通過C-130戰(zhàn)術(shù)運輸機(jī)和陸地運輸手段分發(fā)到一線戰(zhàn)場。

技術(shù)上來講，當(dāng)時的大型飛機(jī)無法在戰(zhàn)場前沿環(huán)境惡劣的短跑道上起降，這是運輸機(jī)“分級”的基本原因。

到了C-17時代，這種限制被打破，這種大飛機(jī)在4臺推力強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)支持下，再加上新設(shè)計的起落架和堅固機(jī)身，完全可以在條件惡劣的短跑道起降。這一下子就打破了原有的運輸及分類法則，直接導(dǎo)致C-141戰(zhàn)役運輸機(jī)退出歷史舞臺。

C-17也確實沒有讓美軍失望。2008年俄格戰(zhàn)爭期間，美軍動用C-17運輸機(jī)，一天內(nèi)將格魯吉亞一個旅兵力從阿富汗戰(zhàn)場運回本國。這就是三級運輸體制“模糊化”帶來的最大好處：運輸更加快捷，部隊可以直抵戰(zhàn)場前線。

俄羅斯伊爾-76設(shè)計時也要求具備前沿起降能力。在這種飛機(jī)大量服役后，蘇聯(lián)的安-12戰(zhàn)術(shù)運輸機(jī)隨即停產(chǎn)。

簡單地說，伊爾-76是一個兼具戰(zhàn)術(shù)運輸能力的戰(zhàn)役運輸機(jī)，必要時也可執(zhí)行戰(zhàn)略運輸任務(wù)；C-17則是一個兼具戰(zhàn)役運輸能力的戰(zhàn)略運輸機(jī)，必要時也可執(zhí)行戰(zhàn)術(shù)運輸任務(wù)。（繞口令的感覺）

中國的運-20呢？它的設(shè)計更加“糾結(jié)”，從設(shè)計本意上說，該機(jī)采用寬體設(shè)計，機(jī)身空間足以容納主戰(zhàn)坦克和折疊旋翼后的中型直升機(jī)，這與C-17類似，具備戰(zhàn)略運輸機(jī)的特點。同時它的起落架設(shè)計也更接近C-17，為多個有獨立懸掛系統(tǒng)的大直徑輪胎式起落架，在野戰(zhàn)機(jī)場適應(yīng)性方面應(yīng)該更強(qiáng)。

注意運-20的起落架設(shè)計，更接近C-17

但是，從另一方面來看，運-20體積雖大，載重量卻不如C-17，無法運送標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)斗全重的第三代主戰(zhàn)坦克或同時運輸多架直升機(jī)，限制了它的戰(zhàn)略運輸能力。同樣，運-20的起落架結(jié)構(gòu)雖然設(shè)計上更傾向于野戰(zhàn)機(jī)場環(huán)境，但發(fā)動機(jī)推力決定了它的短距起降能力有限。

經(jīng)過上述分析，結(jié)論呼之欲出，現(xiàn)有設(shè)計的“鯤鵬”可以比伊爾-76運輸機(jī)更好地適應(yīng)運送大尺寸軍用裝備的需要，滿足解放軍對軍用運輸機(jī)的迫切需求。但它的未來發(fā)展完全取決于國產(chǎn)新型大涵道比發(fā)動機(jī)的發(fā)展。

此外需要指出一點，運-20飛機(jī)采用上單翼吊掛式發(fā)動機(jī)等設(shè)計，這決定了運-20不是空中加油、預(yù)警機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)等特種使命大飛機(jī)的理想平臺。

不過，伊爾-76具有同樣的特點，卻因蘇聯(lián)缺乏理想可用平臺，還是被用作上述用途，只不過由于震動噪音等原因，機(jī)上工作環(huán)境較為惡劣，人員容易疲勞，對于機(jī)上精密儀器設(shè)備而言也是一個考驗。

此外，運-20的寬體設(shè)計在特種平臺用途方面也是個問題。雖然增加了機(jī)內(nèi)空間，卻也增大了飛行阻力，使它在留空時間、飛行速度等方面比伊爾-76問題更加突出。美國的C-17也沒有用作類似用途的計劃。

中國目前可以使用伊爾-76、運-9等平臺先解決大型特種平臺的有無問題。但未來這方面的突破希望可能還不在運-20身上，恐怕還要看國產(chǎn)大型客機(jī)的進(jìn)展。

正在進(jìn)行飛行表演的運-20